Bezuinigingsmaatregelen, waar we nu in ons land mee te maken hebben, zijn in de automobielindustrie niet nieuw. En dan heb ik het nu niet over besparen op inkoop, personeel, materialen of andere zaken die met organisatie en productie te maken hebben, maar met het treffen van maatregelen waardoor de klant kan besparen. Op brandstof.
Het zuiniger maken van verbrandingsmotoren kan op een heleboel manieren, waarvan er trouwens zelden maar ééntje in het geding is. Meestal is het een pakket van ingrepen die de dorst van zo’n motor in moet perken. Maar één methode daartussen vindt de laatste tijd wel erg veel aanhang, die van de downsizing.
Ruw gezegd is de gevolgde methode een bestaande auto een op het oog veel te kleine motor aanmeten, die dan meestal door de toepassing van een turbo tóch voldoende vermogen kan geven. Daarmee heeft de bestuurder de keuze: zodanig kalm rijden dat de turbo nauwelijks in werking komt en het brandstofverbruik laag blijft, of lekker vol op het gas gaan, waardoor aanzienlijke prestaties door inzet van de turbo mogelijk worden – en de dorst navenant toeneemt.
Het is bepaald geen nieuw principe, in tegendeel, maar in het verleden betekende downsizen op deze manier heel vaak dat het motortje zonder assistentie gewoon niet lekker liep en vaak ook akoestisch een dikke onvoldoende scoorde. Juist daar komt verandering in.
Fiat zette zijn technisch hoogst vooruitstrevende klepsysteem MultiAir (waarbij variabele klepbediening heel ver is doorgevoerd, maar op een in principe hoogst simpele en goedkope wijze, waardoor het ook de functie van de smoorklep overneemt) op een simpel tweecilindermotortje van nog geen liter inhoud en toch, dankzij zo’n turbootje, 85 pk en binnenkort zelfs 105 pk. TwinAir is de naam en we kennen het uit de 500, de Panda, de Ypsilon en nu ook de Punto. De MiTo volgt. Zo’n TwinAir heeft vooral bij accelereren een wat rauwe loop, maar velen horen die roffel met genoegen en die werd van meet af aan ingetoomd door een contra-draaiende balans-as.
Sinds de nieuwe Punto heeft Fiat nog wat verfijningen aan de TwinAir uitgevoerd, waar van nu af aan al deze motoren van profiteren. De balans-as werd aangepast en de onontkoombare tweecilinder- trillingen werden extra onderdrukt door verdere ingrepen aan het hiertoe al opzettelijk in onbalans gebrachte vliegwiel. Met ook heel wat extra isolatiemateriaal draait de TwinAir in de nieuwe Punto civieler dan ooit, heeft een gemiddelde uitstoot van 98 g/km en geniet all fiscale voordelen van dien.
Die truc met het vliegwiel haalt Ford met de driecilinder EcoBoost (100 tot zelfs 125 pk) voor eerst de Focus en vervolgens waarschijnlijk heel wat andere modellen uit. Driecilinders lopen vaak nog akeliger dan tweepittertjes, maar door de in onbalans verkerende krukas enerzijds met een eveneens onevenwichtig vliegwiel en aan de distributiekant vergelijkbare hulp tot rust te brengen hebben de technici van Ford baanbrekend werk verricht. Hij loopt zó mooi en is zó soepel, dat downsizing hier alleen maar voordelen biedt – al wordt hier en daar wel gevreesd of zo’n motor met al die gecompenseerde trillingen wel een lang leven kan lijden.
Maar er is ook een niet-permanente methode van downsizing, die het VW-concern nu voor het eerst bij de nieuwe Audi A3 toepast. Cilinderuitschakeling is dat. Ook niet nieuw, maar doorgaans gereserveerd voor motoren met grotere cilinderaantallen. Maar bij de nieuwe versie van hun 1.4 TFSI kunnen twee van de vier cilinder bijten werking worden gesteld wanneer het volle vermogen van dan 140 pk gemist kan worden.
We hebben het geprobeerd en je kunt de omschakeling uitsluitend als je héél goed luistert wel horen. Op twee pitten bromt hij wat meer. Het aan- en uitschakelen (door de kleppen van de desbetreffende cilinders dicht te houden en de injectie te stoppen) merk je absoluut niet. Wat het COD (Cilinder on Demand) precies aan brandstofbesparing op kan leveren is ons niet verteld, met het gemiddelde verbruik van déze 1.4 komt op 4.9 l/100 km, waar de ‘gewone' 1.4 TFSI (met 122 pk) 5.2 liter slikt.
Deze vorm van downsizing heeft wel als nadeel dat motorgewicht en –afmetingen niet kleiner worden en dat ook de inwendige weerstand niet afneemt. Maar een keuze is het wel degelijk.