Toch had de eerste auto waarmee bijvoorbeeld Hyundai wereldwijd aardig wat succes boekte óók een echt Europese vormgeving, want de Italiaanse meester-carrossier Giorgietto Giugiaro had hem getekend, voor ongetwijfeld een aardige zak lires, dus het basis-ontwerp (sprekend een Passat) deugde wel. Dat was dan ook het enige.
Niettemin ging in Korea (Zuid-Korea, bedoel ik uiteraard) de ontwikkeling snel. Uiteraard vergeleek iedere auto-analist die vooruitgang met de gang van zaken in Japan, waar de auto-industrie eveneens een stormachtige groei had meegemaakt en aanvankelijk de prijs hét aankoopargument vormde. En iedere vakman tekende daarbij op dat de opbloei bij de Koreanen veel vlotter ging dan in het veel halsstarriger Japan.
Tot eind jaren negentig van de vorige eeuw de Japanse zeepbeleconomie uiteenspatte en om zich heen talloze slachtoffers meesleurde, de Koreanen voorop. Het IMF verleende ook Korea steun, maar wel op voorwaarde dat de auto-industrie (en de vaak in dezelfde chaebols, conglomeraten, werkende scheepsbouw) diepgaand werd gesaneerd. Dat leidde in 1998 tot de samenwerking tussen Hyundai en Kia, of liever de aankoop voor een eigenlijk symbolisch bedrag van Kia door Hyundai, en iets later ook de totale overname door General Motors van Daewoo, dat al sedert 1972 voor een deel in handen was van ’s wereld grootste autoconcern. Op onze en vele andere markten heet dat nu Chevrolet.
Bij de fusie heeft de leiding van Hyundai-Kia ook intern hevig gesaneerd. Het modellenpalet werd gestroomlijnd, waarbij de twee merken in principe altijd elkaars platforms gebruiken – waarbij naar buiten sterk in het midden werd gelaten van wie welke techniek nu precies afkomstig was. Dat laatste is inmiddels ook geheel verwaterd. En beide merken gingen ook daadwerkelijk Europees design praktiseren, waartoe ze zelfs studio’s op ons continent stichtten. De resultaten zijn er naar.
De voormalige prijsboksers Hyundai en Kia hebben inmiddels op de verkoopstatistieken in ons land alle Japanse merken, op Toyota na, achter zich gelaten. Het afgelopen jaar sloten ze af met Hyundai op de negende en Kia op de tiende plaats op de verkooplijst, met respectievelijk 23.499 en 23.223 verkochte automobielen. Daarmee bijvoorbeeld Seat en Skoda aardig achter zich latende. Daewoo, pardon Chevrolet, is nog niet zo ver, met 9.278 verkopen, maar daar zit nog heel wat groei in. En niet vergeten dat ze in de Volt de eerste ‘Koreaanse’ Auto van het Jaar hebben – maar daar zit, op de deels van Samsung afkomstige accu’s na, niets Koreaans in of aan.
Een tijd lang is het gek genoeg zo geweest dat bij de lancering van een nieuw model Kia het spits mocht afbijten, met veelal een behoorlijk gedurfd en vaak ook behoorlijk aantrekkelijk design. De evenknie van Hyundai volgde dan een maand of zo later, met doorgaans een minder uitgesproken en dus wat saaier ontwerp. De beweegreden daarachter ontging me altijd een beetje, want het is in de business gebruikelijk om het grootste merk het voortouw te laten nemen en de dochter op eerbiedige afstand te laten volgen. Tegelijkertijd is het ook niet zo (wat kort na de fusie wel werd verwacht) dat Kia de rol van Gold Card vervult ten opzichte van Hyundai, zoals bijvoorbeeld de rolverdeling bij Volkswagen en Audi is.
Met die volgorde-praktijk lijkt trouwens gebroken, want de i30 ging de Cee’d (geef dat ding toch een begrijpelijke naam) een paar maanden vooraf en van bijvoorbeeld de Veloster, met die wat aanstellerige derde deur, is helemaal geen Kia-versie gepland. Zeggen ze.
En de successen blijven heus niet tot Nederland beperkt. In Europa is Hyundai/Kia inmiddels Toyota voorbijgestreefd en op de wereldranglijst staat de combinatie op de vierde plaats, direct achter GM, Volkswagen en Toyota. En Chevrolet is de groeireus binnen General Motors.
Het wordt écht nog wat, met die Koreanen.