Mercedes-Benz heeft sinds het afgelopen najaar vier elektrische modellen paraat; de Mercedes-Benz A-klasse E-CELL, de B-Klasse F-CELL, de Vito E-CELL en – laten we die er ook bij nemen – de smart electric drive. De kanttekening hierbij is dat nog geen van deze vier daadwerkelijk in de showroom staat. De uitrol naar deze elektrische auto’s verloopt gefaseerd en in eerste instantie via (zakelijke) leaseconstructies. Voor elk model heeft men daar een goede reden voor, waarover later meer. De Tech Day E-Drive was zodoende een interessante testdag om te zien wat ons te wachten staat op korte termijn.

smart fortwo electric drive

De smart fortwo electric drive is inmiddels geen onbekende op de redactie. Het elektrische tweezittertje met 40 pk sterke elektromotor heeft al meerdere malen het nieuws gehaald door de hoofdrol te spelen in mobiliteitsprojecten van diverse grote Europese steden. Ook hebben we er vorig jaar al uitgebreid mee kunnen toeren, en viel te concluderen dat de electric drive misschien wel de beste smart ooit is! Lees hier het verslag nog eens na. Sinds november 2009 is de productie officieel een feit. De eerste lichting van 1500 stuks haalde de showroom niet, maar vond in december zijn weg naar hoofdzakelijk zakelijke klanten. In 2012 raakt de uitrol van de electro-smart in een stroomversnelling en wordt dan in ruim 40 landen leverbaar voor iedereen. Tegen die tijd hebben de Duitsers ook eigen accupakketten beschikbaar, naar verwachting nog efficiënter en platter. Momenteel wordt daarvoor aangeklopt bij niemand minder dan Tesla.

A-Klasse E-CELL

Naast smart heeft Das Haus natuurlijk ook eigen elektrische Benzen ontwikkeld. Een daarvan is de A-Klasse E-CELL. Deze rolt sinds afgelopen najaar in beperkte oplage van de band. Mercedes heeft er nu 500 gebouwd, bestemd voor Frankrijk, Duitsland en ons kleine landje. De elektrische A-Klasse gaat louter via een meerjarige leaseconstructie de weg voor overheid en het bedrijfsleven om praktijkervaring op te doen. Op basis van de volgende generatie A-Klasse verschijnt wel een elektrische versie in de showroom. Dat betekent niet dat de huidige E-CELL waar wij mee kunnen rijden achterhaald is. Om te beginnen is de aandrijflijn modulair opgebouwd en daardoor breed inzetbaar in meerdere modellen. Zo is de 95 pk sterke elektromotor van de A-Klasse identiek aan die van grotere broer B en is de accutechniek geleend van de smart. Dat dit aanzienlijk kosten bespaart laat zich raden. Bovendien leent de A-Klasse van nu zich uitstekend om te worden ‘geëlektrificeerd’. Door de sandwichconstructie van de wagenbodem laten de batterijen – met dubbele capaciteit ten opzichte van de smart - zich veilig centraal en onderin de auto tussen de assen plaatsen. Hierdoor blijft ook het zwaartepunt laag.

Het verbaast ons ook niet dat de A-Klasse E-CELL eigenlijk net zo rijdt als elke andere conventionele A-Klasse met automatische transmissie. Door het slechts minimale gezoem van de elektromotor is het ook nog eens veel stiller aan boord. Met 95 pk achter het stroompedaal blijkt deze E-CELL prima bedeeld om soepel, vlot en zonder te schakelen de omgeving van Valencia te verkennen en weet je niet beter dan ‘gewoon’ te autorijden. De beloofde sprinttijd (14 seconden) van 0-100 gaf al een hint in die richting. Daarbij heeft de A-Klasse met een topsnelheid van 150 km/u ook gewoon de capaciteiten om de snelweg op te gaan. Afhankelijk van je rijstijl en –omstandigheden zit er een actieradius van 255 km in het vat; iets waar de Duitsers ongetwijfeld in hun nopjes mee zijn. Vrijwel alle elektrische auto’s van andere merken – zoals de Nissan LEAF en Mitsubishi i-MiEV – zitten daar flink onder. De bodemconstructie werpt z’n vruchten af.

Binnenin verraadt alleen het aangepaste instrumentarium zijn elektrische inborst. Daarop is te zien hoeveel energie er naar de wielen gaat en wat er wordt teruggewonnen bij afremmen. Dit laatste proces heeft recuperatie en zien we ook al terug op moderne benzine of dieselauto’s. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Nissan LEAF en diverse hybride-modellen geen groot centraal informatiescherm waarop de actuele energiestromen zichtbaar zijn. We moeten het gewoon doen met de bestaande boordcomputer die vertrouwde informatie weergeeft over gemiddelde snelheid, verbruik en actieradius. De transformatie houdt Mercedes-Benz simpel en toegankelijk, al weten we niet hoe de toekomstige, compleet nieuw ontwikkelde modellen bedeeld zijn.

Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL

De B-Klasse F-CELL is het tweede elektrisch aangedreven model uit de familie en volgt de A-Klasse F-CELL uit 2004 op die niet het productiestadium heeft bereikt. Hoewel de type-aanduiding met andere elektrische modellen verschilt rijdt de B-Klasse F-CELL ook op stroom, maar realiseert dat op een andere manier. F-CELL staat voor fuel cell (brandstofcel), wat in dit geval inhoudt dat de B-Klasse geen stroom tankt maar waterstof opslaat. Deze brandstof wordt in de auto zelf omgezet tot elektriciteit, waarmee de elektromotor de voorwielen kan aandrijven. Daarbij komt er alleen waterdamp uit de uitlaat en is de B-Klasse F-CELL dus ook lokaal emissievrij te rijden, net als broertje ‘A’. Hoewel de infrastructuur voor waterstof tanken nog lang niet is ingeburgerd, en de toekomst van rijden op waterstof daardoor minder inzichtelijk is, laat de B-Klasse met brandstofcel wel zien dat de techniek – die door de jaren heen aanzienlijk compacter en efficiënter is geworden - verder helemaal klaar voor gebruik is.

In de B genereert de elektromotor 136 pk, iets dat na overstap vanuit de A-Klasse goed voelbaar is. Waarbij de A-Klasse gewoon lekker meekomt met het verkeer en doet wat er wordt gevraagd, voelt de kracht van de elektromotor (met 290 Nm trekkracht!) verrassend aan. In dezelfde stilte maar met een vliegende start snelt de brandstofcel naar maximaal 170 km/u. Belangrijker is dat de F-CELL dus bij normaal snelwegtempo lang niet op de top van zijn kunnen zit. Ook in de F-CELL hoeft er niet te worden geschakeld, na de pook in D gezet te hebben doet te techniek de rest. Hoewel tot slot het tanken van waterstof nog een issue is, springt de techniek er wel zuinig mee om. Een volle tank biedt een behoorlijke reikwijdte van 385 km. Deze ruime actieradius is niet ten koste gegaan van bagage- en binnenruimte, net als de A-Klasse zijn de verschillen met de conventionele versies nauwelijks zichtbaar.

Vito E-CELL

Ook in grote (bedrijfsmatige) modellen biedt elektrische aandrijving mogelijkheden. In 1972 experimenteerden de Duitsers met de LE 306, een flinke bedrijfsbus waarbij de accu’s letterlijk ingeladen moesten worden. Door het hoge meergewicht en beperkte actieradius (65 km) bij 70 km/u topsnelheid was de toekomst van die elektrische Benz niet rooskleurig. Bij de nieuwe Vito E-CELL ligt dat anders. Inmiddels zijn er 100 exemplaren van de Vito E-CELL in gebruik, dit jaar komen er nog 2000 bij. De aandrijflijn is identiek aan die van de A-Klasse, waardoor de grote bestelbus het met dezelfde 95 pk elektromotor moet stellen. Mercedes-Benz limiteert de topsnelheid op 80 km/u om een acceptabele 130 km actieradius te realiseren. Gezien in zijn taakomschrijving de focus meer op laadruimte ligt dan op snelheid, is het goed om te weten dat de Vito E-CELL maximaal 900 kg aan goederen van A naar B kan brengen. In dit geval dus niet van Groningen naar Eindhoven, maar in en rond stedelijke gebieden voor regionale klussen. En dat doet de Vito E-CELL zonder uitstoot en met het gebruikelijke veiligheidsniveau, want net als de bestaande dieselvarianten is ABS en ESP standaard en zijn de gebruikelijke botsproeven tijdens de ontwikkeling doorlopen.

Afsluiter: SLS AMG E-CELL!

Het spectrum van elektrisch aangedreven is – de S-Klasse HYBRID en voor dit jaar geplande E-Klasse dieselhybride daargelaten – niet compleet zonder de SLS AMG E-CELL. Het markeerstiftgele prototype is de elektrische versie van de vorig jaar geïntroduceerde sportwagen die zijn genen ontleend aan de legendarische Gullwing. Met aan elk wiel een krachtige elektromotor haalt de SLS E-CELL bijna hetzelfde vermogen als de reguliere versie met giga-V8; het is 533 pk versus 571. Naast de op z’n zachtst gezegd afwijkende carrosseriekleur is de neus aerodynamisch bijgepunt om optimale koeling en de rijstabiliteit bij hoge snelheden te kunnen garanderen. Omdat de SLS AMG E-CELL niets heeft aan een uitlaatsysteem hadden de ontwerpers meer vrij spel in het ontwerpen van de diffuser in de achterbumper. Het onderstel onderging wijzigingen om ruimte te kunnen bieden aan de elektrische aandrijflijn. De sprintcapaciteiten zijn er niet minder om, de SLS E-CELL AMG haalt doodleuk in 4 tellen 100km/u, vrijwel even snel als de 6.2 V8. Over de topsnelheid doet Das Haus geen uitspraken en zal daarom zijn broer op benzine niet kunnen evenaren. De beleving tijdens sprintexercities – we hebben het even kunnen uitproberen op het circuit – is natuurlijk heel anders.

Terwijl we het moddervette gebrul van de V8 nog voor de dag kunnen halen, doet de SLS AMG E-CELL niet veel meer dan licht opzwepend zoemen, met opkomend band- en windgeruis naar gelang de snelheid toeneemt. De krachtige acceleratie vanuit stilstand, met name in de Sport-modus (want dan komt het volledige vermogen én 880 Nm vrij) is desondanks niet minder intens. Wel voelt de elektrische SLS bij koerswisselingen logger aan. Het meergewicht van de elektrische aandrijflijn met accu’s is niet zonder slag of stoot te verbloemen in een auto die op alle fronten maximaal moet presteren. Remmen doet de SLS AMG E-CELL dankzij de keramische remschijven als de beste.