Nog geen dag nadat Ford bekendmaakte de mega-fabriek in het Belgische Genk te sluiten, komt het nieuws dat ook twee productieplekken het Amerikaanse concern in Engeland dicht gaan. Met deze operaties, die nog maar een eerste stap vormen in een groter reorganisatieplan, reduceert Ford zijn productiecapaciteit in Europa met 18 procent. Dat betekent: met 355.000 auto’s per jaar.
Dat zal een jaarlijkse besparing betekenen tussen de 350 en 385 miljoen euro, terwijl het concern eerder bekend maakte dat de Europese activiteiten dit jaar een verlies van 1.2 miljard euro zullen opleveren. Het plan is in 2014 weer zwarte cijfers te schrijven.
Maar Ford is echt niet het enige automerk dat in deze dalende markt de productie moet inperken. Bij Opel rommelt het hevig en ook al heeft General Motors vanuit Detroit een hoopgevend reddingsplan dat in een stroom van nieuwe modellen voorziet verordonneerd, de huidige overcapaciteit is zodanig dat er wel fabrieken dicht moéten, ook al is met de (Duitse) vakbond afgesproken dat van ontslagen geen sprake zal zijn. Maar het is op den, niet eens zo lange, duur onmogelijk die hele grote en dure fabrieken maar op een laag pitje te laten draaien, ook al is dat precies wat bij zo veel merken gebeurt.
Links en rechts hoor je van het stilleggen van fabrieken. Bij Volvo pas nog een weekje pauze in hun hoofdfabriek te Torslanda en nu gaat ook in hun Belgische fabriek de rem erop. In de Italiaanse autohoofdstad Turijn wordt al bijna een maand geen auto meer gebouwd, PSA doet de moderne Citroënfabriek in Aulnay-sous-Bois gewoon helemaal dicht – en daar zal het niet bij blijven. Zelfs bij Mercedes-Benz wordt de productie van de S-Klasse gehalveerd, simpelweg door van een tweeploegensysteem over te schakelen op één ploeg. Overigens moet daarbij worden vermeld dat het vlaggenschip van Das Haus binnen anderhalf jaar wordt opgevolgd en tegelijkertijd de vraag in dit segment sowieso onder druk staat.
Daarnaast hoor je weer het gejuich van Volkswagen en vooral ook Porsche, dat verkooprecord op verkooprecord breekt. Dat zijn ook twee merken die het nog boven hun eigen verwachting uit goed doen in China. En daar hebben we het plaatje compleet: Europa staat niet meer in het middelpunt.
Niet alleen als productiegebied boet Europa qua belangrijkheid in (en niet alléén door de relatief hoge lonen), dit continent verliest als geheel langzamerhand de leidende rol op autogebied. Met de grote en fors groeiende markten elders ter wereld is het niet meer van belang een auto ‘Europees’ te maken om hem tot een verkoopsucces te laten uitgroeien. Qua design en techniek kunnen lagere normen volstaan en dat gaat gebeuren ook.
Als je naar bijvoorbeeld General Motors kijkt, dan blijkt dat ze vooral mikken op hun grootste merk Chevrolet – en dan op het deel daarvan wat we voorheen als Daewoo kenden. Er zijn al twee Opels, die niet meer dan verklede Koreanen zijn en dan hebben we het niet over de vervuiling die bij de overgebleven ‘Amerikaanse’ merken van GM aan de gang is. Een nauwere verstrengeling tussen Opel en Chevrolet is dan ook beslist te verwachten en dan hopen we hier maar dat het Opel-DNA gaat overheersen en dat straks niet álle Opels uit Korea komen. Bij Renault kun je iets dergelijks verwachten, met Dacia en Nissan als donoren voor verscheidene voormalig Franse modellen.
En zo kunnen we nog wel even doorgaan.