Het modulaire MQB-platform waarop de Golf wordt gebouwd kent een grote mate aan flexibiliteit. Op één en dezelfde productielijn kunnen alle verschillende varianten van de Golf worden gebouwd, ongeacht de aandrijflijn. En volledig willekeurig door elkaar. Van versies met conventionele benzine- of dieselmotoren tot TGI's op aardgas, de volledig elektrische e-Golf en straks ook de plug-in hybride GTE. Zelfs een brandstofcel 'past', zegt VW-topman Heinz-Jacob Neusser tijdens de presentatie. Dankzij deze filosofie hoeft Volkswagen geen specifiek elektrisch model te bouwen, zoals anderen dat wel doen (BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe), maar kan de fabrikant gebruik maken van hetzelfde chassis en carrosserie voor meerdere aandrijfvormen. De verschillende varianten van de Golf onderscheiden zich vervolgens puur op details van elkaar.

Blauwe bies
De e-Golf is onder meer te herkennen aan een blauwe bies in de grille en blauwe accenten in de merklogo's. Ook de specifieke 16-inch wielen met 'ballonbanden' en de aangepaste dagrij-LED's verraden zijn herkomst. Verder is het een Golf 'wie anders'. Dat geldt feitelijk ook voor het interieur. Alleen de toerenteller is vervangen door een ‘powermeter’ en de boordcomputer heeft uiteraard wat extra functies. Zo wordt de actuele status van de aandrijving schematisch weergegeven, alsmede het rijbereik en de accucapaciteit. De actieradiusindicator geeft bovendien tips om de actieradius te verlengen, vooral van belang als de accuvoorraad voortijdig dreigt leeg te raken. Denk bijvoorbeeld aan tips als het uitschakelen van de airconditioning, zodat het rijbereik met enkele kilometers wordt verlengd. Kan soms handig zijn.

Rap
De aandrijflijn van de e-Golf wordt gevormd door een 115 pk sterke elektromotor onder de motorkap en een batterijpakket op de plek van de brandstoftank en uitlaatdemper. Op die manier doet het elektrische systeem geen afbreuk aan de binnenruimte. De e-Golf komt rap van zijn plek, menig GTI'tje heeft het nakijken. Tot een snelheid van ongeveer 100 km/u dan. Daarna is het ook snel over, want de e-Golf is begrensd op 140 km/u. In de rijmodus Normal althans. De Eco-modus laat een top van 115 km/u toe en in Eco+ gaat-ie niet harder dan 90 km/u. Het vermogen wordt bovendien merkbaar geknepen tot maximaal 75 pk in Eco+ en ook de gaspedaalrespons wordt in deze modus aanzienlijk vertraagd. Zelfs de airco geeft er de brui aan in Eco+. Alles om het rijbereik te vergroten.

Vier regeneratiemodi
Rijden doet de e-Golf als een reguliere Golf met verbrandingsmotor. Gewoon helemaal prima. De afstemming is zelfs nog een tikje aan de stugge kant. Logisch, want de e-Golf is met een drooggewicht van 1.585 kilogram niet bepaald een lichtgewicht; vering en demping zijn op dat hogere gewicht aangepast. Behalve drie verschillende rijmodi heeft Volkswagen ook vier verschillende regeneratiemodi ingebouwd, in te leggen met de pook en te vergelijken met afremmen op de motor. In de stad hoef je feitelijk de remmen niet te beroeren, je kunt mooi met de pook het afremmen doseren. In dat geval ligt je rechterhand voortdurend op de pook. Beter zou zijn om het afremmen te kunnen doseren met flippers achter het stuur, maar dat is in de e-Golf niet aan de orde. In de GTE straks wel. Daarover later meer.

'Tanken'
Opladen van het accupakket duurt 8 uur aan een openbare laadpaal of wallbox met een vermogen van 3,6 kW. Via het reguliere stopcontact thuis duurt het ‘tanken’ maar liefst 13 uur. Ook kan de e-Golf aan de snellader worden gehangen, waarbij met een capaciteit van 40 kW de accu's in 30 minuten voor 80 procent worden gevuld. Het aanbod van deze snelladers is echter zeer schaars in ons land. Jammer, want de actieradius van de e-Golf is beperkt. Dat mag dan misschien zijn enige manco zijn, maar het is wel bepalend voor zijn succes. In het meest gunstige geval kom je namelijk ‘maar’ 190 kilometer ver op een volle lading. Te weinig voor een auto van dit formaat. De e-Golf is dan ook gebouwd om de flexibiliteit van MQB te tonen met een breed palet aan aandrijflijnen en -niet te vergeten- ook om de CO2-doelstellingen in 2020 te behalen, waarbij de gemiddelde CO2-uitstoot nog maar 95 g/km mag bedragen.

Geen succesverhaal
Voor de e-Golf zal dan ook geen gouden toekomst zijn weggelegd, ondanks zijn perfecte bouwkwaliteit, goede rijeigenschappen en royale interieurruimte. De e-Golf kost vanaf 36.000 euro en beschikt over een complete uitrusting met automatische airco, navi, full-LED en Car-Net, waarbij je via een smartphone de verbinding legt met de boordcomputer van de auto en allerlei functies kunt monitoren en in- of uitschakelen. De e-Golf valt in de categorie van 4% bijtelling en staat vanaf 7 juli bij de dealer. Leaserijdend Nederland zal echter de plug-in hybride Golf GTE gaan omarmen, die 'slechts' duizend euro duurder is dan de e-Golf maar wel een actieradius heeft van ruim 900 kilometer. Deze versie met 204 pk valt in de categorie van 7% bijtelling, ook volgend jaar nog, en arriveert eind september bij de dealer.

Golf GTE
Tijdens de presentatie van de e-Golf stond ons ook heel kort een Golf GTE ter beschikking. De plug-in hybride heeft de beschikking over een 150 pk sterke 1.4 TSI gecombineerd met een 102 pk sterke elektromotor. Het gezamenlijk vermogen bedraagt 204 pk. Volledig elektrisch haalt de GTE 50 kilometer, waarna de turbobenzine het overneemt. Opladen van de accu’s duurt 3,5 uur. In tegenstelling tot de e-Golf vormen langere afstanden dus geen probleem met de GTE. Ook mag de GTE een aanhanger of caravan trekken van maximaal 1.500 kilogram. En met een gemiddeld verbruik van 1,5 l/100 km en CO2-uitstoot van 35 g/km komt de GTE in aanmerking voor slechts 7% bijtelling. Reken maar dat deze plug-in een regelrechte leasetopper gaat worden.

Soundactuator
Puur op elektrokracht is de e-Golf de GTE de baas, maar wanneer beide motoren op scherp staan in de plug-in hybride (GTE-modus) heeft de e-Golf het nakijken. De sprint naar de honderd gaat in 7,6 tellen en de top ligt op 217 km/u. Een ‘soundactuator’ zorgt ervoor dat de plug-in zowaar nog een sportief geluid uitbraakt ook. De Golf GTI is misschien sneller, maar hoeft ook minder kilo’s mee te zeulen; 200 kilogram om precies te zijn. Alleen op het scherpst van de snede drukt dat extra gewicht wat door, want Volkswagen heeft er alles aangedaan om dat te verbergen. Dat resulteert net als in de e-Golf in een meer straffe afstemming, maar dat past in dit geval prima bij het GT-thema. Een uitgebreide rij-impressie van de GTE volgt later.