Al bij de ontwikkeling van de nieuwe generatie Range Rover (Sport) is rekening gehouden met de komst van een dieselhybride. De hybride-componenten zijn van bescheiden formaat, wegen samen nog geen 120 kilogram en doen geen afbreuk aan de interieurruimte. De hybride Range Rover heeft bovendien hetzelfde bagagevolume als de versies met uitsluitend een verbrandingsmotor en behoudt een volwaardig reservewiel. Ook is de hybride tot dezelfde offroad-kunsten in staat, zo bleek tijdens een partijtje klauteren en ‘varen’ op ruig terrein.

Verbruik
De basis van de Range Rover Hybrid wordt gevormd door de bekende 3.0 liter SDV6-dieselmotor. De verbrandingsmotor wordt ondersteund door een 35 kW en 170 Nm krachtige elektromotor, die is geïntegreerd in de achttraps ZF-transmissie. Een combinatie die de firma ZF ook slijt aan concurrenten van de hybride Range Rover. Het lithium-ion accupakket is vloeistof gekoeld en bevindt zich in een beschermend Boron-stalen frame, opgenomen in de bodem van de auto.

Identiek
Het systeemvermogen van de Range Rover Hybrid bedraagt 340 pk en 700 Nm aan koppel. Vrijwel identiek aan de spec’s van de SDV8-dieselmotor in de Range Rover. Ook de prestaties zijn eender: nul tot honderd kan in 6,9 seconden en een topsnelheid van 218 km/u. Het verschil tussen de V8-diesel en de dieselhybride zit hem in het verbruik. De V8-diesel, die overigens oppermachtig klinkt, verbruikt gemiddeld 8,7 l/100 km en stoot 229 g/km CO2 uit. De hybride zescilinder is goed voor 6,4 l/100 km en 169 g/km CO2. Let wel, volgens fabrieksopgaaf. Tel er in de praktijk minimaal een litertje of anderhalf bij op. Wij noteerden met de dieselhybride een gemiddelde van 7,9 l/100 km.

Dubbelfunctie
Ook al is de accutechniek door de jaren heen flink geëvolueerd, het gewicht is en blijft een issue. Dat is mede de reden dat Land Rover heeft gekozen voor een accupakket met beperkte capaciteit. De accu’s zijn in staat om de elektromotor slechts 1,6 kilometer van energie te voorzien. Je ziet de ‘energiemeter’ onderin de snelheidsmeter met rasse schreden dalen als in EV-modus wordt gereden, waarna de dieselmotor snel wordt aangezwengeld. De overgang tussen elektromotor en verbrandingsmotor verloopt vrijwel naadloos, maar niet geruisloos. De startmotor zou wat ons betreft wel wat beter ingepakt mogen worden.

De elektromotor heeft een dubbelfunctie en werkt ook als dynamo bij uitrollen en afremmen, zodat de accu’s bijna net zo snel worden opgeladen als ze worden leeg getrokken. Puur in EV-modus rijden zal in de praktijk niet snel gebeuren, maar het systeem blijkt wel in staat om het verbruik aanzienlijk te reduceren door de dieselmotor voortdurend te ondersteunen.

Amfibievoertuig
Land Rover heeft geen concessies gedaan als het gaat om offroadkwaliteiten. Ook de Range Rover Hybrid verdeelt zijn krachten over alle vier de wielen, beschikt over het uitgebreide Terrain Response 2-systeem en heeft dezelfde bodemvrijheid als de versies met uitsluitend een verbrandingsmotor. Het Boron-stalen frame beschermt het accupakket tegen eventueel contact met de ondergrond en het blijkt (gelukkig) ook waterdicht. We reden namelijk met de hybride Range vrolijk door een poel met een diepte van 90 centimeter. Alsof er een amfibievoertuig door het water raasde, zo leek het. Het water bleef tot net onder de portierramen. En ja, ook de inzittenden hielden de voeten droog. Geen mens die dit ooit zal proberen, maar het kan. En voor het ruige terrein deinst de Hybrid ook niet terug. Ongekend waartoe zo’n Range Rover -en dus ook de Hybrid- in staat is. En dat gewoon op reguliere banden. Petje af.

Aluminium
Het comfort is ook in de Range Rover Hybrid op en top. Zowel voor- als achterin is het een en al verwennerij. Heerlijke fauteuils zorgen voor een uiterst prettige zitpositie en de afwerking en het materiaalgebruik is werkelijk van topniveau. Rijden met de Range Rover is een aparte sensatie. Ondanks de aluminium ruggengraat ben je nog altijd met een flinke kolos op pad met een relatief hoog zwaartepunt. Desondanks weet Land Rover het overhellen tot een acceptabel niveau te beperken. De besturing is wel wat aan de lichte kant en voelt vooral rond de middenstand ietwat vaag.

Gezien het potentieel van de dieselhybride, die de SDV8 evenaart, denken wij dat de komst van de SDV6 HEV 3.0, zoals de Hybrid officieel heet, de SDV8 uiteindelijk overbodig maakt. Aan de Range Rover Hybrid hangt namelijk een prijskaartje van 142.020 euro als Vogue SE, terwijl een vergelijkbaar uitgeruste SDV8 voor 152.900 euro de deur uit mag. Zelfs die machtige achtcilinderroffel maakt dat verschil niet goed. Het betreft overigens nog wel een indicatieve prijs in verband met wijzigingen in belastingwetgeving voor 2014.