Voor wie het nog niet weet, Infiniti is het luxemerk van Nissan en zag het licht in 1989. Het Japanse merk heeft momenteel het hoofdkantoor in Hong Kong (jawel!) en wordt in 50 markten gevoerd. Niét in Japan, want daar hebben de Infiniti-modellen gewoon een Nissan badge. De Q50 is het eerste nieuwe model dat met recht de nieuwe type-aanduiding Q mag dragen. Hoewel de gepresenteerde Q30 Concept helemaal onder de vlag van de nieuwe topman Johan de Nysschen is ontwikkeld, mag de Q50 ook een geheel nieuwe auto worden genoemd. Het is de opvolger van de G37 Sedan en wordt in dezelfde fabriek gebouwd als de sportieve Nissan-modellen. Hij is net als die modellen ook op de befaamde Nürburgring getest.

Wederom ietsje groter
Net als de G37 betreedt de Q50 het segment van de luxe sedans met dynamiek in hun DNA, zoals de Mercedes C-Klasse, Audi A4 en zeker de BMW 3 Serie. Omdat bij de ontwikkeling van de Q50 ook veel meer de focus is gelegd op het DNA van die auto’s, belooft Infiniti zich beter dan ooit voorbereid te hebben. Toch is de Q50 ietsje langer dan het genoemde Duitse trio, met een grotere bagage- en binnenruimte ten gevolge. Visueel is de Q50 onmiskenbaar als Infiniti herkenbaar, alleen al de chroomafwerking op de achterklep en de dikke verchroomde raamstijl verraden al zijn afkomst. Wel is de nieuwe sedan net als de concurrentie flink afgetraind, waardoor met name de neus sportief op het netvlies staat. Ook goed nieuws: vanwege het grote formaat remmerij die dik 1700 kg tot stilstand moet brengen worden er minimaal 17 inch lichtmetalen wielen gemonteerd. Met dat laatste heeft Infiniti ‘noodgedwongen’ een puntje voor de concurrentie, en als het even mee zit, haalt hij op die velgen exact de CO2-uitstoot die nodig is voor 20% bijtelling in ons land. De Japanners gaan de dieselvariant van de Q50 in Spanje opnieuw homologeren met andere banden, zodat er nog een paar gram van de initieel opgegeven 114 g/km gesnoept kan worden. We zullen voor de duimen, want zonder die begeerlijke bijtellingsstatus zal leaserijdend Nederland de auto gewoon links laten liggen…

Nu wél een diesel
Die dieselmotor is trouwens niet van Nissan, maar van Mercedes-Benz. Sinds de alliantie tussen Daimler en Renault-Nissan een feit is, kan Infiniti ook profiteren van het technische ‘assortiment’ van Mercedes. De 2143 cc diesel uit diverse Benzen is door de techneuten van Infiniti wel ietsje aangepast. Het maakt de diesel op papier niet krachtiger (170 pk/400 Nm), maar belooft wel veel goeds voor de motorrespons. Een eerste testronde met de 2.2d voorzien van de zeventrapsautomaat van de Duitsers - die in tegenstelling tot de handgeschakelde versie niet in aanmerking zal kunnen komen voor 20% bijtelling – leert dat de viercilinder lekker krachtig is, maar niet de stilste. Ook zijn trillingen bij stationair draaien niet volledig weggefilterd uit het stuur of de pedalen. De automaat schakelt in de Q50 sneller dan we van hem in diverse Mercedessen gewend zijn, al werkt manueel opschakelen met de flippers niet helemaal lekker. Een opschakelcommando wordt niet opgevolgd tijdens (lichte) acceleratie; de bak schakelt pas door als je het gaspedaal laat vieren. De regie heb je dus niet helemaal zelf in handen. Vreemd.

Snel zwaargewicht
Bij de Q50 Hybrid is dat niet het geval, maar die heeft ook een heel andere aandrijflijn; een romige 3.5 liter  V6 met een elektromotor en een zeventrapsautomaat van Japanse makelij. Ook al is deze hybride ‘niet voor de bijtelling’ bedoeld, mag een verbruik van 6,6 l/100km alsnog keurig worden genoemd. Bovendien is er zoveel kracht voorhanden dat we ons even een koning te rijk voelen; wat een genot! En wat een fijn motorgeluid. De zescilinder laat op de juiste momenten (acceleraties) van zich horen, zonder opdringerig te worden. Wie de beloofde 5,1 seconden van de 0-100 sprint zelf nog even wil nameten, wordt naast een duw in de rug ook getrakteerd op zalige klanken. Net als in grote broer M35h. Toch zal niet iedereen met de Q50 hybrid gelukkig zijn; de bagageruimte slinkt door de plaatsing van de accu’s van 500 naar 400 liter, de remmen zijn lastig te doseren door het samenspel tussen regeneratie via het hybridesysteem en de remschijven – dat doet de M35h veel fijner – en het wagengewicht loopt op naar ruim 1800 kg, tot zelfs 1900 kg als het de vierwielaangedreven Q50 Hybrid betreft. Oef, juist nu we in een tijd beland zijn waarin de fabrikanten hun nieuwe modellen steeds lichter kunnen maken. Zelfs de huidige Mercedes C63 AMG of C350 4Matic weegt niet meer dan 1630 kg.

Sturen zonder stuurstang
Infiniti heeft wel een troef achter de hand om het gewicht van de Q50 te verbloemen; Direct Adaptive Steering. Vrij vertaald staat deze benaming voor adaptieve ‘steer-by-wire’ besturing, waarbij niet alleen de mate van stuurbekrachtiging, maar ook de reactie van de besturing is in te stellen. Om dit mogelijk te maken is de traditionele stuurstang van de auto vervangen door drie computers, die continu de wensen van de bestuurder en de stand van de wielen aftasten. Wanneer het systeem helemaal op scherp staat, reageert de Q50 naar onze mening te nerveus. Na gewenning is ‘DAS’ wel een uitkomst op de stuurmanswegen aan de kust van Spanje, al ontbreekt wel het gewenste stuurgevoel. Zodra ‘DAS’ door een tikje tegen de schakelaar in de middentunnel weer in de standaardmodi staat, is dat gemis kleiner. Toch weten we dat het beter kan, met BMW als beste voorbeeld.

Door het ontbreken van de trouwe stuurstang heeft DAS ook invloed op rijcomfort van ritten op slecht wegdek. Een demonstratie op zeer pokdalig asfalt resulteert in een trillingsvrij en stabiel stuur, dat zelfs onze handen niet nodig had om rechtuit te blijven staan. Heel bijzonder.

Twee TFT-schermen
Rest ons niets anders dan een blik op het interieur te werpen en de prijslijst erbij te pakken. De Japanners kiezen voor een strakke opzet maar slaan ook een sierlijke weg in, waarbij ze zichzelf meer hebben uitgedaagd om origineel uit de hoek te komen. Dat is gelukt. Naar wens is het dashboard en het deurpaneel met aluminium of essenhout afgewerkt. De bouwkwaliteit is altijd keurig. Ondanks het plaatsen van twee TFT-schermen (waarvan één voor de navigatie) is het dashboard een reeks knoppen voor onder meer de klimaatregeling niet vreemd. Dat juichen we toe. De toegevoegde waarde van het tweede aanraakscherm is overigens helaas niet zo groot; het herbergt functies die je niet veel gebruikt (bluetooth instellen, agenda, het instellen van de individuele rijmodus) en daardoor ook in het andere scherm verstop zouden kunnen worden. We rijden immers niet altijd op de navigatie. 

Prijzen
Infiniti pakt als vanouds uit met relatief veel uitrusting, maar heeft zich ingehouden om de prijzen concurrerend te houden of zelfs daaronder te blijven. Daarom begint de Q50 2.2d met zesbak net onder de 41 mille, en komen de luxere versies Premium en Sport op 43.300 euro en 48.555 euro. Hybriderijden kost minstens 58 mille. Navigatie is overigens altijd een optie van 2400 euro, maar LED-koplampen zijn voor de schamele meerprijs van 850 euro verkrijgbaar.