Er heerst in de autowereld een ijzerharde wet, dat als een auto niet door en door deugt, je er ook geen goede opgevoerde versies van kunt afleiden. En nu Ford het in het WRC, het wereldkampioenschap rally’s, met het op de jongste Fiesta gebaseerd rallykanon (dat een kans heeft doordat Sebastien Loeb geen vol seizoen voor Citroën meer rijdt) heel best doet, moet het uitgangspunt ook wel in orde zijn.

Dat het met de nieuwe Fiesta wel goed is, hadden we daarnaast al uitgebreid vast kunnen stellen. Meer nog dan in de grotere en dus zwaardere Focus het geval is, komt de éénliter driecilinder EcoBoost er florissant tot z’n recht – althans de driepitters met die naam, want naar de turboloze versies ervan zijn we nog steeds zeer benieuwd. Onze nieuwsgierigheid moet nog tot begin juni blijven smeulen, want pas dan krijgen we er eentje voor een test.

Viercilinder
Intussen komt Ford met de al aangekondigde Fiesta ST op de proppen. Alleen… daar zit geen verder opgekietelde uitvoering van de driepits EcoBoost in, maar een al elders uit de stal bekende viercilinder 1,6 liter die dankzij een moderne turbo 182 pk aan de voorwielen mee kan delen. Wel zo safe, natuurlijk, maar Ford zelf heeft al een éénliter EcoBoost van 205 pk in een Formule Ford-chassis gehangen. De enige ingreep daar is een grotere turbo, maar waarschijnlijk wordt het geheel te onbetrouwbaar geacht om aan het grote publiek te verkopen.

Dus de veilige weg van de 1,6 liter ­– die trouwens voor alle duidelijkheid óók het etiket EcoBoost draagt – waarbij ‘veilig’ absoluut niet ‘saai’ betekent. Want we hadden nu geen drie minuten gereden met de jongste ST, op de kronkelige en soms akelig gladde weggetjes in de omgeving van het Zuid-Franse Vence, of we hadden ons hart voor eeuwig verpand aan dit dekselse voorwielaandrijvertje.

Torque Vectoring
Wat zorgde er toch voor dat die, met een maximumkoppel van 240 Nm (in ‘overboost' zelfs eventjes 290 Nm), belaste voorwielen ook in spekgladde bochten hun grip niet verloren? Dat er bij vol-accelereren geen enkele schaatsneiging optrad? Dat de ST steeds precies zo instuurde als je dat wilde en dat fijne correcties met het gaspedaal zo willig werden opgevolgd?

Elektronisch geregelde tractiecontrole, hier ESC genoemd, vervult die wondertjes maar voor een deel en er was ook geen sprake van zo’n race-sperdifferentieel met een moeilijke naam (zoals in de Focus RS, ooit). De boord-documentatie bracht geen opheldering, het simpele persbericht wel. De ST dankt zijn voorbeeldige bochtengedrag aan Torque Vectoring – en wel een ‘enhanced’ (verbeterde) versie daarvan.

Het is een elektronisch systeem, ook toegepast door niemand minder dan Porsche en bij Ford in de Focus geïntroduceerd, waarbij de aandrijfkrachten per aangedreven (voor)wiel worden gedoseerd, waarbij het wiel met de meeste grip het grootste deel van het koppel krijgt en een doorslaand wiel zelfs wat wordt afgeremd. Het is echt ‘enhanced’ want het werkt meer dan voortreffelijk, in dier voege dat je het nooit voelt ingrijpen. Heel soepeltjes merkt je alleen maar dat het zijn werk ongelofelijk goed doet.

Stuurmansautootje
Het ESC kan daarnaast in drie standen worden ingesteld: helemaal actief, een béétje slippen permitterend, of geheel buiten werking. Dat laatste hebben we gezien de verraderlijkheid van sommige stukken wegdek wijselijk achterwege gelaten. Wat overblijft is een meer dan verrukkelijk stuurmansautootje, waarvan je ook nauwelijks gelooft dat de stuurbekrachtiging elektrisch werkt, zo goed is die.

Dat het puike bochtgedrag het meest indrukwekkende is van de nieuwe ST, laat onverlet dat de prestaties ook erg leuk zijn. Naar de honderd in 6.9 tellen is lovenswaardig, de top van 225 km/h natuurlijk vooral theoretisch – behalve in bakermat Duitsland. Maak je veel gebruik van deze sportfaciliteiten, dan is het officiële verbruik van 5,9 l natuurlijk helemáál een fabeltje, waar de gemiddelde uitstoot van 138 g/km des fiscus geefspier toch al heeft verlamd. Niettemin is de ST 20 procent zuiniger dan zijn met een tweeliter gezegende voorganger, terwijl hij anderzijds een 20 procent hoger vermogen afgeeft.

Recaro’s
Niet alleen presteert de vierpitter lekker, hij heeft ook een prachtgeluid dat (al weer net als bij Porsche) elektronisch gemanipuleerd tot de inzittenden doordringt. Buitenstaanders moeten er van hóúden. Tot het sportieve plezier dragen verder vooral voortreffelijke, en tegen bijbetaling van geinig leer te voorzien Recaro’s bij, maar ook de rest van het interieur is in de sportsfeer gehouden. Leuke aluminium pedaaltjes en pookknop bijvoorbeeld en nog wat snuisterijen, die ook aan de buitenkant duidelijk maken wat voor vlees we hier in de kuip hebben. Nog leuker zouden we gevonden hebben wanneer er een ST was waarvan je aan het uiterlijk niets kon zien. Zo’n wolfje in schaapsvel is extra geinig.

Is er dan niets om over te zeuren? Toch wel, maar marginaal en niets in verband met de ST-kant van deze Fiesta. Het navigatiesysteem is onduidelijk en reageert veel te traag op misinterpretaties van door een lijzige Vlaamse vrouwenstem gegeven instructies. Het erg kleine en in een nis verstopte display is dan ook geen redder in nood – en we weten dat het bij Ford veel beter kan. Het heeft het pure plezier van een lange middag en een korte ochtend stoeien met de Ford Fiesta ST echt niet bedorven. In zijn klasse momenteel veruit de leukste, vanaf 25.495 euro. Helemaal te gek.

Fotografie: Ford en Louis Blom