Dus vragen we bij importeur Pon of daar ook een ‘stakkerdje’ beschikbaar is en warempel, de testauto-pool omvat ook een Golf 1.2 TSI, weliswaar niet in de instapversie ‘Easyline’ (die trouwens nauwelijks verkocht wordt), maar één stapje hoger op de schaal van luxe als ‘Trendline’. Om dat meteen even uit te leggen, die heeft als extra’s bovenop de Easyline een semi-airconditioning (dus zonder thermostatische regeling), centrale deurvergrendeling met afstandsbediening, elektrisch bedienbare portierramen in de voordeuren, zeven airbags (waaronder een knie-bag voor de bestuurder), een radio met vier speakers, buitenspiegels en portiergrepen in de carrosseriekleur en een elektronisch bedienbare handrem met Autohold-functie.

Dat is al netjes, maar voor de aardigheid hadden ze ons testexemplaar ook nog eens voorzien van het accessoirepakket ‘Executive’, dat à 1.130 euro een goed navigatiesysteem omvat (met 3 jaar gratis updates) met een erg goed touchscreen, twee SD-kaartlezers en USB-aansluiting, Bluetooth, een cd-speler, alarm ‘Plus’ en zo’n vermoeidheidsherkenningssysteem, dat me overigens al meteen na wegrijden uit Leusden aanraadde een kop koffie te gaan drinken. Zeker gesponsord door de Van der Valk aldaar.

Natuurlijk schaft iedereen die zo’n Golf koopt zich dit pakket aan, want het is alles bijelkaar een aardige handel voor een nette prijs, al tilt het de 1.2 TSI Trendline wel over de twintig mille grens. De instapper komt overigens op € 18.790, toch heel wat geld voor een Golfje.

Consequent voortborduren
Dat Golfje bevindt zich nu in de zevende generatie en die is in principe een consequent voortborduren op het in 1974 gelegde stramien. Het is nu eenmaal de filosofie van het VW-concern om modellen te laten evolueren, om de vaste klanten niet te laten schrikken en ze al helemáál niet op te zadelen met scherp dalende restwaarden vanwege de totaal andere aanpak van een nieuwe jaargang.

Je kunt het ook saai noemen en die term is in dit verband al vaker gevallen. Zoals u al kon lezen in het introductieverhaal van collega Mark van Loo (of nog op deze site kunt nalezen), is de Golf VII alle kanten op een beetje gegroeid. Belangrijkste daarbij is dat de wielbasis met liefst zes centimeter toenam, van 2.58 naar 2.64 m, waardoor de Golf met deze voor de binnenruimte bepalende maat nog maar elf millimeter toe moet geven op de klassekampioen Focus.

Nieuwe 'architectuur'
De Golf is een van de grootste afnemers van de nieuwe ‘architectuur’ van het VW-concern, het MQB-platform (Modularer Querbaukasten, ofwel modulair dwarsbouwpakket) dat hij nu al deelt met Audi A3, Seat Leon en straks ook Skoda Octavia, maar waar vanwege de flexibiliteit in vooral lengte, nog heel wat klantjes bij zullen komen.

Het kenmerkt zich door een grote stijfheid én een lichte bouw, maar dat heeft Mark allemaal al uitgelegd. Ons ging het er nu om of deze nieuwe Golf ook met instapmotor 1.2 TSI nog te pruimen is, want dat de 1.4 TSI-ACT het met zijn 140 pk (en cilinderuitschakeling voor een verhoogde zuinigheid) lekker, erg lekker, doet wisten we al sinds de kennismaking daarmee in de Audi A3.

BlueMotion
Op papier kunnen de 85 pk van de 1.2 de verwachtingen niet hoog doen spannen en als we in de garage ook nog BlueMotion Technologies achterop het slachtoffer zien staan zinkt de moed ons nog wat dieper in de schoenen. Ervaringen met de Polo BlueMotion immers leerden ons dat het zelfcorrectiesysteem van de computer dat woord terecht omtovert tot slow-motion.

Maar al snel kwamen we er achter dat een mens zich niet moet verkijken op die 85 pk, want de trekkracht maakt deze eenpunttwee toch tot een behoorlijk levendige krachtbron. En anders kun je altijd nog opteren voor de 1.500 euro duurdere 105 pk versie, die met zijn zesbak toch voor hetzelfde energielabel en 20% bijtelling in aanmerking komt.

Souplesse
De grap hier is dat het maximumkoppel van een echt niet onaardige 160 Nm al bij 1.400 toertjes geheel en al paraat staat, om trouw vol te blijven houden tot de teller 3.500 aanwijst. Dat noemen we souplesse. Je kunt deze Golf tot heel lage snelheden terug laten zakken en dan reageert hij ook in z’n vijf nog als een diesel op het gaspedaal. Hoogst kalmerend, maar bepaald niet slaapverwekkend.

Dankzij dat koppel houdt de 1.2 het verkeer bepaald niet op, ook al is de acceleratie vanuit stilstand tot honderd werkelijk niet adembenemend, in 11.9 tellen. Het gaat om de tussensprintjes die, ook als je te beroerd bent om de voortreffelijke bak een tandje lager te zetten, snel genoeg verlopen. Als je die bak in een wellicht iets te hoog verzet laat staan, beginnen de geluiden die uit het vooronder komen óók op een diesel te lijken. Martelen? Welnee. De top bedraagt overigens een probleemloos illegale 179 km/u.

Stop/start standaard
Onderdeel van het BlueMotion-programma is standaard stop/go en dat werkt hier voortreffelijk. Maak je kenbaar weg te willen rijden, dan hoef je maar naar de koppeling te wíjzen of het vierpittertje slaat weer aan. Dat er bij het remmen energie wordt opgewekt (voor de accu) is volstrekt onmerkbaar, behalve wellicht op de brandstofrekening, die hier hoogst bescheiden blijft, al hebben we het officiële verbruik van gemiddeld 4.9 l/100 km natuurlijk niet kunnen realiseren. We noteerden 5,2 is dat is toch héél erg netjes.

We hebben het echt wel naar onze zin gehad in deze versie, met zijn voortreffelijk afwerking en bijpassend degelijke materialen in het helaas weer wat saaie interieur. Maar het comfort staat op een hoog niveau en dat is in wezen belangrijker. Het is daarbij aan te bevelen € 525 bij te betalen voor twee extra deuren, want dat maakt de Golf praktischer én comfortabeler.

Kortom: de vooruitgang bij Volkswagen gaat langs wegen der geleidelijkheid, maar is niet te stuiten. Deze jongste editie is ook met zijn lichtste krachtbron een ‘dijk van een wagen’.