Samen met Toyota, dat sinds een paar jaar een fiks aandeel in Subaru heeft genomen om samen te werken bij de ontwikkeling van nieuwe modellen, heeft Subaru een kleine tweepersoons sportauto gebouwd volgens de juiste basisprincipes. De nadruk is van meet af aan gelegd op sportieve rijprestaties in een kader dat vooral simpel moest zijn. Niet te veel belerende elektronica, geen ingewikkelde regelbare onderstel-afstelling, geen waslijst aan gadgets, maar recht-toe-recht-aan techniek.

Simpel en eerlijk
Simpel en eerlijk, dat is de BRZ dan ook helemaal geworden en dat levert een enorme hoeveelheid aan rijplezier op. BRZ staat voor B(oxermotor), R(ear-wheel drive) en Z(enith) en dat is deels begrijpelijk. Subaru immers kenmerkt zich door zich al jarenlang toe te leggen op boxermotoren (en verkeert daarmee in zeer goed gezelschap, van Porsche namelijk) en achterwielaandrijving is natuurlijk de enige juiste vorm van krachtsoverdracht op de wielen (voor iedere auto, maar helemáál voor sportauto’s). Maar dat zenith is er wat met de haren bijgesleept.

We liggen er niet wakker van. De vrijwel identieke tweelingbroer met merknaam Toyota (klein uitvoeringsdetails en een wat minder straffe onderstelafregeling zijn de enige bespeurbare verschillen) heet trouwens GT 86, ook geen naam waar de Dichter des Vaderlands de pen voor heeft laten vloeien.

Laag zwaartepunt
BRZ dus – en om met de boxermotor te beginnen, dat is een zeer goede keuze. Om te beginnen al vanwege het lage zwaartepunt dat zo’n plat gebouwde krachtbron mogelijk maakt. Dat is fijn in zo’n sportief karretje en ook officieel de reden dat Porsche er niet vanaf wil – afgezien daar natuurlijk even van de puur  emotioneel/nostalgische overwegingen.

De tweeliter in de BRZ kreeg direct brandstofinjectie en vooral géén turbo. Eerlijk en simpel, was immers het uitgangspunt. Een ronde 200 pk zijn genoeg voor een tweezittertje (d’r zítten wel twee hulpkuipjes achterin, hoogstens voor heel kleine koters) van zo’n 1,2 ton en dat maximumvermogen wordt bij 7.000 toeren geleverd. Doordat het maximumkoppel van 205 Nm tussen de 6.400 en 6.600 omw/min beschikbaar is, is op papier niet meteen te zien dat je niet als een gek met de overigens voortreffelijk schakelende én gespatieerde zesbak aan de gang hoeft om vlot vooruit te komen – en te blijven.

Beetje woester had gemogen
Al bij anderhalf, tweeduizend toeren blijkt er namelijk al een boel trekkracht voorhanden, waardoor je ook lekker rustig rond kunt toeren. Maar de BRZ laat zich ook heel graag fiks op de staart trappen en reageert dan navenant: in 7,6 tellen naar de honderd en een top van 230 km/u. Die acceleratie lijkt niet flitsend, maar ook dat valt in de praktijk gevoelsmatig erg mee. Een beetje jammer alleen dat het duo zeer fraaie uitlaten niet een wat opwindender geluid produceren bij dat accelereren. Niets tegen beschaving, maar een beetje woester had wel gemogen. Tenslotte ziet de BRZ er aardig wild uit.

Dat brengt ons meteen bij het tweede punt van kritiek: de BRZ ziet er erg leuk uit, zeker met die prachtige wielen, maar er zit op het kofferdeksel (dat trouwens toegang geeft tot een héél bruikbare bak van 243 liter) een spoilertje van een zeldzame lulligheid. Het is miniem, zodat nauwelijk voor te stellen is dat het enige aerodynamische zegeningen oplevert, maar ontsiert het totale lijnenspel althans aan de achterkant.

Foute handremplek
En als we dan toch aan het zeuren zijn: BRZ en GT 86 komen uit een land met linksrijdend verkeer en dus zit in oorsprong het stuur rechts. Dat hebben ze wel omgezet, maar de handrem zit nog steeds aan de linkerkant van de schakelpook. Voor bestuurder met in de rechterpols een karpaal-tunnelsyndroom misschien een prettige steun, maar voor ons zat de hendel vooral in de weg. Maar daarbij houdt de kritiek dan ook wel op.

Je zit namelijk erg lekker in ook deze Subaru, op goed steunende en adequaat verstelbare kuipjes. Ook het stuur is goed geplaatst en mooi verstelbaar en van een prettige leren bekleding voorzien. Wie voor de automaat kiest (ook eentje met zes verzetten) vindt peddels achter dat stuur. Wij hadden tot onze vreugde de handbak. Lekker sportief zijn ook de geperforeerde pedalen en bijpassende steun voor de linkervoet en dat geldt ook voor het instrumentarium. De snelheidsmeter is hier secundair en ook niet vreselijk goed afleesbaar, maar dat wordt goed gecompenseerde door een digitale snelheidsaanduiding in een venstertje in de dominerende toerenteller.

Op bediening van radio en airco hebben we ook niets aan te merken en ook de beschikbaarheid van opbergplekken is voldoende. De kuipjes achterin dienen voornamelijk als extra-bagagemogelijkheid. Als je er al zou kunnen zitten, is komen en gaan en kwestie van ernstig slangenmensenwerk.

Speelruimte
Heel aardig, dat allemaal, maar hoe rijdt het? Want daar gaat het toch om. Ook wat dat betreft is de BRZ precies wat-e moet zijn. Simpel en duidelijk, met een uitschakelbare tractie- en stabiliteitscontrole, waarvan de laatste je ook wat speelruimte geeft. Het voortreffelijke beperkt-slipdifferentieel is ook precies wat het in dit soort auto moet zijn.

Subaru is er echt helemaal in geslaagd het rijplezier voorop te stellen en daarvan biedt de BRZ bijna een overdosis. Ze vragen er een niet te gek bedrag voor, waarbij het aan te raden is te kiezen voor de ‘Executive’-uitvoering, die vooral die prachtige 17 inch wielen biedt, maar ook leer en échte airco (om maar een paar items te noemen) én dat perfecte Torsen-slipdifferentieel. Die kost met dat alles maar vier mille meer dan de basis van € 37.995. Trouwens, geen meerprijs voor de automaat. Er zit bij beide merken ook al een roadster in de pijplijn en dan krijgt de Mazda MX5 het nóg moeilijker. Alleen een klein beetje meer uitlaatroffel, graag, Subaru.