Driecilinders zijn niet nieuw in de autowereld, maar ik had er nog nooit eentje gereden die een prettig gedrag vertoonde. Of het nu ging om een diesel of een benzinegebruiker, allemaal herrieschoppers met een onaangenaam rauwe loop. Dus stap je, ondanks de veelbelovende woorden van een motorenman van Ford, met een huizenhoge berg scepsis in een van de Focussen die ze op het vliegveld van Barcelona voor ons klaar hadden gezet.

Niet ratelen en niet roffelen
De druk op de startknop zet géén ratelpartij in werking en ook geen dieselroffel, hoewel de techneut gewaarschuwd had dat de EcoBoost bij lage toeren enigszins een dieselkarakter vertoont. De zeer parate trekkracht bij het wegrijden wijst daar ook op: dankzij de piepkleine turbo (die maximaal 248.000 toeren kan draaien) is de drukvulling snel op peil en ontplooit de EcoBoost al bij 1.400 omw/min zijn volle trekkracht van 170 Nm. Wacht even, in deze versie van 125 pk - Ford heeft ook nog een 100 pk-versie ontwikkeld) is er zelfs een ‘overboost’ die het driepittertje eventjes 200 Nm laat presteren.

Met de in dit geval standaard zesbak kan de EcoBoost heel vlot meekomen in het wervelende Catalaanse verkeer en eenmaal op de snelweg blijkt dat hij in de hogere regionen inderdaad het karakter van een moderne benzinemotor gaat vertonen. Een mooie, nee ideale mix, zoals de motorenman al had voorspeld. Bij tussensprintjes is er een korte aarzeling, maar ook weer te kort om van ‘turbo lag’ te spreken. En steeds verbaast ons weer de heerlijke souplesse bij alle toerentallen.

Onze verbazing blijft stijgen
We gaan de bergen in – en onze verbazing blijft stijgen. Het is gewoon niet te geloven dat er een éénlitertje in het vooronder huist. Hij straalt de rust en de power van minimaal een anderhalveliter uit, en dan nog eentje met ook voor zo’n cilinderinhoud nog bewonderenswaardige elasticiteit.  Bergopwaarts, een matige hairpin door, zonder protesteren allemaal in z’n drie. Die zesbak is helemaal niet nodig, maar helpt natuurlijk wel bij het bereiken van de eveneens te loven (officiële) zuinigheid van 5.0 l/100 km. De EcoBoost van 100 pk heeft trouwens maar 4.8 litertjes nodig.

Zoals ook verder bij de specs te lezen valt, verdienen beide EcoBoost-motoren ook de mooiste labels en de vriendelijke fiscale cadeautjes die onze regering, onbegrijpelijk maar best leuk, aan zuinige auto’s uitreikt. De 100 pk is de eerste – en voorlopig enige – benzineauto in het C-segment dat die voordeeltjes krijgt. Met een vanafprijs van 20.595 euro een onverbiddelijk succes.

Ford verdient een Nobelprijs
Maar hoe heeft Ford ‘m dat geflikt? Ten eerste is het motortje uitermate stijf geconstrueerd. Dat dempt wel de bij een driecilinder onvermijdelijke trillingen in de dwars- en lengterichting, maar elimineert ze niet. Daar hebben ze bij Ford een even simpele als geniale oplossing voor gevonden: zowel het vliegwiel als de distributiepoelie zijn opzettelijk in onbalans gebracht. Precies zo, dat die twee, aan beide uiteinden van de korte krukas gesitueerd, die driepits-trillingen neutraliseren. Slimmer, want lichter (de motor weegt maar 96 kg), minder gecompliceerd en goedkoper dan aparte balansassen. Ford verdient hier een Nobelprijs voor motortechniek voor.

Twee variabele nokkenassen
Speciale motorsteunen en ander slim toegepast isolatiemateriaal completeren de geluidsvriendelijkheid, maar ook de verdere techniek is hoogst modern. Twee variabele nokkenassen, geraffineerde multipoint-injectie en bijvoorbeeld extra waterkoeling van het uitlaatspruitstuk (om de turbotemperatuur in toom te houden) dragen allemaal bij tot een optimale efficiëntie, die vertaald wordt in zuinigheid en prestaties.

En dat allemaal in een toch al zo voortreffelijk rijdende Focus, die natuurlijk niet het alleenvertoningsrecht op de EcoBoost krijgt. Montage in B-Max en C-Max is al aangekondigd, maar daar zal het heus niet bij blijven. Applaus.