De Mitsubishi I-MiEV is gebaseerd op de in Japan al langer verkrijgbare Mitsubishi ‘i’. Vrijwel het enige verschil tussen deze twee compacte vierzitters is de manier van aandrijving; de achterin geplaatste benzinemotor heeft plaatsgemaakt voor een elektromotor en op de locatie van de benzinetank schuilt nu het batterijpakket. Dat proces verliep soepeler dan het lijkt; zijn makers hebben bij de ontwikkeling van de ‘i’ al rekening gehouden met een elektrische versie. Inmiddels is de i-MiEV op de thuismarkt in de verkoop, waarna de Europese divisie van Mitsubishi wel een voortrekkende rol op ons contintent voorzag. Daarvoor waren slechts slechts kleine aanpassingen aan het ontwerp, net als de toevoeging van ESP als extra veiligheidssysteem aan de ‘aai-miejef’ noodzakelijk.

Zodoende is de Europese productieversie inmiddels gereed en zoemt de i-MiEV nog dit jaar zijn weg naar de showrooms – ook in ons land. Voor dit jaar zijn er 2000 auto’s beschikbaar. In 2011 is de verwachte productiecapaciteit vergroot naar 3500, nog een jaar later kan Mitsubishi 10.000 i-MiEV’s leveren. In 2020 moet de vloot elektrische Mitsubishi’s – inclusief plug-in hybrides – zo’n 20% van de algehele productie op zich nemen. Daartoe wordt inmiddels ook gewerkt aan een i-MiEV Cargo en een plugin-hybride crossover.

Vierzitter

Met een lengte van 3.40 meter valt de i-MiEV te bestempelen als een volwaardige stadsauto. Doordat de vierzitter slechts 1.48 breed is maar wel vrij hoog is bemeten, oogt de i-MiEV – net als veel Japanse stadsauto’s die puur voor de eigen markt bedoeld zijn - wat smalletjes. Omdat de kracht van het autootje juist binnenin en onderhuids zit, kunnen we daar voor nu wel overheen stappen. In tegenstelling tot bijvoorbeeld een andere kleine elektrische stadsauto – de smart fortwo electric drive - is de i-MiEV wel als vierzitter te bestempelen. Daarbij blijkt de beperkte breedte niet drastisch tot een hutje-mutje zittende bestuurder en bijrijder. Achterin is de i-MiEV net als zijn conventionele soortgenoten eigenlijk alleen echt ruim genoeg voor kinderen, maar met enig inschikken is het voor (de knieën van) volwassenen nog best wel even uit te houden. Door z’n genoemde hogere bouw is hoofdruimte wel altijd in overvloed. Voor boodschappen en bagage is de i-MiEV normaliter niet vrijgeving, mede doordat de bodem vrij hoog ligt. Het is allemaal genoeg voor wat boodschappen, daarna wordt het raadzaam de achterbankleuning (al dan niet in delen) neer te klappen om alle 860 liters te benutten. Een kunstje dat zo gepiept is. Minder aandacht ging uit naar de interieurafwerking, want de gebruikte kunststoffen zijn erg hard en bovendien krasgevoelig. Blijkbaar vinden Japanners dat geen punt, maar wij wel. We zitten toch in een echte auto?

Stoplichtsprintjes

Zodra we gaan rijden verdwijnt dat dinky-toy gehalte als sneeuw voor de zon. De elektrische aandrijving van de i-MiEV overtuigt al vanaf de (geruisloze) start. De 64 pk sterke elektromotor bouwt snel kracht op en brengt de i-MiEV moeiteloos op snelheid. Vanuit een staande start is de i-MiEV weliswaar de eerste twee tellen niet zo fluks als de onlangs gereden Nissan LEAF, maar menig ongeduldige medeweggebruikers en jezelf kun je met lichte verbazing achter je laten. De vele kruisingen met verkeerslichten werden zo in de i-MiEV geen last maar meer een uitdaging! Wie zegt dat elektrisch rijden niet leuk is? Snelweg hebben we helaas niet bezocht, maar gezien het feit dat we al vrij snel ongemerkt 80 konden aantikken en Mitsubishi een begrensde topsnelheid van 130 km/u belooft, lijkt dat wel goed te zitten. Zelf hoor je de techniek amper aan het werk want meer dan zeer licht gezoem bij versnellen is er niet te bespeuren. Schakelen is er in een elektrische auto niet bij; met het transmissiepookje in D bewegen we ons vloeiend, zonder een enkele onderbreking door het verkeer. De beschikbare B en C-stand zijn bedoeld om juist meer of minder op de motor af te remmen. De Comfort-modus is zoals de naam doet vermoeden comfortabeler omdat de i-MiEV in de normale rijstand meer op de motor remt dan een conventionele auto met benzine of dieselmotor, maar daar staat tegenover dat minder remmend vermogen ook ook het herwinnen van remenergie beperkt. In de B(rake)-modus is dat juist precies andersom. Tijdens de testroute bleef de pook vooral in de gulden middenweg staan.

150 km actieradius

Ook het feit dat het chassis van de i-MiEV is opgetrokken uit het lichtgewichte aluminium draagt bij aan een lage energiebehoefte. Daarnaast blijft het zwaartepunt van de auto relatief laag en dat heeft zo zijn uitwerking op het rijgedrag. Toch hoef je van de i-MiEV geen brutaal sturend stadsrakkertje te verwachten. Wie in een dolle bui met volle kracht vlot een bocht instuurt vraagt teveel van de smalle voorbandjes en schuift vrij snel rechtdoor. In de normale dagelijkse omstandigheden vormen z’n brave rijeigenschappen geen groot probleem en is de i-MiEV gewoon een licht, agiel karretje. Daarbij helt de i-MiEV niet veel over en rijd je door de relatief lange wielbasis niet stuiterend over slechte wegen. Naderhand bleek de energiemeter niet zwaar onder de indruk van onze stop&go’s door Parijs. Dat belooft wat voor de gemiddelde 150 km actieradius die de Japanners opgeven in dagelijks verkeer. Mochten de accu’s helemaal leeg zijn dan duurt een volledige tankstop aan het 220V stopcontact ongeveer zeven uur. Met behulp van snellader is tanken een kleiner obstakel; 80% acculading is binnen 30 minuten klaar voor gebruik.

Bijna 33 mille, maar....

Het prijskaartje van de i-MiEV is nog wel even slikken; Mitsubishi vraagt namelijk 32.830 euro per exemplaar, dat standaard is uitgerust met airbags, airco, elektrische ramen, mistlampen en lichtmetaal. Dat is goedkoper dan de Franse derivaten Peugeot iOn en Citroen C-Zero, maar vrijwel even duur als een grotere Nissan LEAF. Inwoners en bedrijven uit Amsterdam kunnen daar nog maximaal 11 mille subsidie van af trekken, maar dan nog is de i-MiEV – net als elke andere elektrische auto - duurder dan menig conventionele soortgenoot. De Japanners haasten zich te zeggen dat de ‘brandstofkosten’ bij hun elektrische spruit tweederde lager liggen dan bij een Colt en ook onderhoud nog maar een schijntje bedraagt. De i-MiEV heeft immers geen vloeistoffen, filters en een uitlaat aan boord. Een makkelijke klant dus! Zeker is dat de i-MiEV in gebruik besparing gaat opleveren. Niet in de laatste plaats omdat er ook geen bijtelling of wegenbelasting verschuldigd is. Daarbij geeft Mitsubishi drie jaar garantie op de auto en geldt voor de accu’s een termijn van vijf jaar of 100.000 km.

Conclusie

De i-MiEV is er momenteel samen met zijn Franse broertjes één van de weinigen in zijn soort, maar wel één die het concept van elektrisch rijden goed in de smiezen heeft. Je kunt er zo mee wegrijden en profiteren van vlotte, vloeiende acceleratie en geruisloze techniek. En daar valt best lol mee te beleven, ook al is de i-MiEV geen bochtenridder. Z'n vier portieren en neerklapbare achterbank maakt 'm net zo praktisch, zo niet praktischer dan andere gewone stadsauto's. De manier en regelmaat van tanken maakt het grootste verschil, iets waar zowel door autofabrikanten als overheden aan wordt gewerkt. Toch is dat bij stedelijke ritten en relatief korte afstanden lang niet zo onoverkomelijk als het in onze beleving aanvoelt.