De smart electric drive, Peugeot iOn, de Mitsubishi i-MiEV; stuk voor stuk modellen die volledig elektrisch worden aangedreven en de komende tijd op de markt worden geïntroduceerd. Deze twee- tot vierzitters pretenderen een interessant en milieuvriendelijk alternatief zijn voor mobiliteit in en om (steeds dichterbevolkte) steden. Aangezien ze compact, wendbaar, gemakkelijk te parkeren zijn en onderweg niets uitstoten is dat geen verkeerde gedachte. Nissan’s eerste elektrische auto is anders opgezet; zeg maar groter.

Krokodillenogen

De LEAF, want zo heet-ie, heeft het formaat van een Golf en staat te boek als comfortabele vijfzitter uit het C-segment. De Japanners hebben ‘m een vertrouwd hatchback silhouet meegegeven en niet – zoals diverse hybriden – uit een wig-vorm opgetrokken. Toch trekt de LEAF veel bekijks. Niet alleen door z’n geruisloze aandrijving – waarover later meer – maar ook door enkele gestroomlijnde, futuristische details. Zo zijn de achterlichten van de LEAF smal en transparant geboetseerd. Parallel aan deze lange sierunits hebben de ontwerpers voor geaccentueerde wielkasten gezorgd. De neus biedt vervolgens geen klassieke grille. Op de plek waar deze ‘vliegenvanger’ moet zitten schuilt nu de toegangspoort naar de stekker om bij te tanken. Meer òp dan ín de gladgestreken neus prijken de grote koplampen, uitvloeiend richting de voorruit. Vooral vanuit het zij-aanzicht lijken ze als krokodillenogen uit de neus te steken; net als bij de Note. Of het totale eindresultaat aanspreekt of niet; Nissan heeft zich beschaafd ingehouden om de toch wel revolutionaire LEAF uit de familie niet als zodanig te presenteren. Dat zou voor potentiële kopers een (extra) struikelblok kunnen zijn, iets wat het succes van de auto natuurlijk in de weg kan staan.

Hybride-interieur

Gezien de stroom hybride-modellen die er bij andere (Japanse) merken op de wereld zijn gezet vraagt instappen in de LEAF geen grote gewenning. Een klein pookje, startknop en een digitaal instrumentarium met centraal een TFT-scherm voor navigatie, boordcomputer en radio hebben we immers al eerder gezien. Het digitale tellerhuis verschaft nieuwe informatie die onlosmakelijk verbonden zijn met electro-techniek; de brandstofmeter is vervangen door eentje die de energievoorraad weergeeft en op de plaats waar de temperatuur van de koelvloeistof zou staan is nu de accutemperatuur zichtbaar, voor wat het waard is. Ook is er een digitale meter met bolletjes in het leven geroepen die kenbaar maakt hoeveel energie er onderweg wordt gevraagd of wordt teruggewonnen bij afremmen. Zo’n energiemeter mag dan best nuttig zijn om energiezuinig rijden te bevorderen, toch zagen we liever dat Nissan ook meer oog had voor materiaalgebruik; voor een auto uit dit segment en deze prijs is het dashboard toch te plastiekerig en dat hadden we niet verwacht.

De lichte kleurstelling doet de LEAF-cabine ruimer aanvoelen dan hij is, maar je kunt er prima met vier personen in plaatsnemen. De beenruimte achterin is netjes maar niet meer dan dat, vrije centimeters voor onze kruin zijn er genoeg. Het meubilair voorin is gericht op een comfortabele zit, maar zou met een langere zitting meer ondersteuning bieden aan de onderste ledematen. De bestuurder kan hierbij niet volledig zijn vertrouwde rijpositie aannemen omdat het stuur alleen beperkt in hoogte verstelbaar is, iets dat de eerste twee generaties van hybridetopper Toyota Prius toevallig ook kenmerkte. Jammer, want rijden wil LEAF maar al te graag.

Gretig stroompedaal

De aandrijflijn bestaat uit een elektromotor die 109 pk aan vermogen te bieden heeft. Een waarde die nog eens kracht bij wordt gezet met het koppel van een diesel; 280 Nm. Aangezien die trekkracht door het karakter van elke elektromotor direct beschikbaar is, versnelt de LEAF direct en afhankelijk van de stand van het ‘stroompedaal’ ook stevig, in alle rust. Reken maar dat je heel wat automobilisten kunt verrassen bij het stoplicht! Helemaal omdat die versnelling door het ontbreken van een transmissie in een vloeiende lijn in stand blijft; alsof je een auto met continu variabele transmissie rijdt. Maar dan zonder (loeiend) motorgeluid. De LEAF rijdt namelijk geruisloos; de elektromotor gromt, bromt, sist of zoemt niet. Slechts een inschakelbaar ruisje bij snelheden lager dan 30 km/u vestigt (buiten de auto) minimaal de aandacht, en dan alleen voor voetgangers. Keerzijde van al deze stille kracht was dat Nissan juist andere onderdelen van de LEAF moest aanpassen. De ruitenwissermotor(!) heeft de techneuten wat hoofdbrekens bezorgd aangezien het zachte gezoem ervan nu juist goed hoorbaar was in het interieur. Door een groot scala maatregelen is de LEAF naar eigen zeggen tot 50 km/u stiller dan menig directieauto, zoals de Infiniti M. Ook boven die snelheden blijft de LEAF een erg stille auto; bandengeruis is goed geëlimineerd en wat overblijft is hier en daar een zuchtje wind langs de ramen. Elektrisch rijden in de LEAF is eigenlijk heel ontspannend!

Boompje planten

Ook op hogere snelheden blijft de LEAF z’n mannetje staan; inhaalacties worden adequaat opgepakt en het bleek evenmin een kunst de begrensde 144 km/u’s te bereiken op de snelweg – waarbij de digitale snelheidsmeter dan 160 km/u aangeeft. In de ECO-stand moet de LEAF veel meer worden aangespoord om te versnellen; het rechterpedaal is minder gevoelig op bewegingen van de voet – een maatregel die energiezuiniger rijden in de hand heeft maar op den duur wel gaat irriteren omdat het wel erg nadrukkelijk werkt. Bovendien versnelt de LEAF in deze spaarstand nooit maximaal wanneer dat nodig mocht zijn. De groene modus houdt wel de actieradius langer in stand. Met ‘een volle tank’ komt de LEAF normaliter 160 km ver, in de ECO-stand komen daar zo’n 10% bij. Snelheid verminderen levert ongeacht de rijmodus ook duidelijke winst op; de techniek weet de energie die hierbij vrijkomt om te zetten in extra kilometers. De impact die dat heeft is direct zichtbaar op de actieradiusmeter. Enige keerzijde van het systeem is dat het rempedaal meer tegendruk geeft, dat went overigens snel. Een nette rijstijl levert tenslotte ook nog iets anders op; een boompje. Net als de takjes bij Honda en blaadjes bij Ford, kun je in de LEAF een boompje verdienen. Des te groener je rijdt, hoe sneller het boompje tot stand komt.

Wanneer je gewend ben aan de assertieve kracht van de elektromotor en gewoon met het verkeer meerijdt is die boom vrij snel geplant. De te lichte en gevoelloze besturing en niet optimale zitpositie weerhoud je er ook van al te wild met de LEAF te gaan rijden. Bovendien daalt de actieradius dan zienderogen, iets wat vervolgens de vraag oproept waar je eventueel kunt opladen. In de omgeving van Lissabon was er ruimschoots voldoende mogelijkheid de LEAF bij te tanken. Portugal loopt flink voor op andere landen met het opzetten van infrastructuur voor elektrische auto’s. Alle operationele laadzuilen zijn opgeslagen in het navigatiesysteem, waardoor je met een druk op de knop de dichtstbijzijnde oplaadlocaties kunt vinden. Vreemd genoeg waren die in Portugal opgesteld met 220V stroom. Indien de accu’s helemaal leeg zijn duurt herladen dan een uur of acht. Da's wel heel lang verplicht winkelen! Met behulp van een snellader en krachtstroom is het batterijpakket binnen een half uur voor 80% opgeladen. Uiteraard kan de LEAF ook thuis aan de tap al is daar wel een speciaal stopcontact voor nodig.

Aangezien het ‘tankklepje’ in de neus tijdens het opladen open staat en de laadstekker zich gewoon laat lostrekken; zou men hier nog moeten nadenken over een speciale vergrendeling. Melige buurtkinderen of een rebelse buren kunnen je na een comfortabele nachtrust letterlijk van je werk kunnen houden door de boel los te trekken. Daar sta je dan met niet opgeladen accu’s. ‘Baas, ik ben wat later…’ Mocht je onverhoopt onderweg zonder stroom komen te staan, dan sleept Nissan je in het eerste jaar na aankoop gratis weg. Ze zullen het overigens niet meteen heel druk krijgen; over tien jaar verwacht het merk dat het aandeel elektrische auto’s in hun eigen verkopen nog op 10% ligt. Daar moet de Leaf samen met drie andere, nog te introduceren elektrische Nissan's voor zorgen.

Bijna te bestellen

De LEAF is vanaf komend voorjaar te bestellen, voor een prijs van 32.839 euro. Daarbij is drie jaar garantie op de auto inbegrepen en garandeert Nissan nog 80% accucapaciteit na 5 jaar gebruik. Ook betaal je geen bijtelling, wegenbelasting of BPM. Vlak voordat de orderboeken zijn geopend worden 100 exemplaren aan het Amsterdamse bedrijfsleven geleverd, aangezien onze hoofdstad ijverig inzet op stimulering elektrische auto’s met subsidies, gratis parkeerplaats en een eigen laadzuil. Net voor de zomer (juni) staat de LEAF bij ons in de showroom en dat is alsnog vrij vroeg; samen met Portugal en het Verenigd Koninkrijk zijn wij als eerste van Europa aan de beurt. De VS en Japan hebben al de helft van de LEAF-productie op zich genomen; zo’n 26.000 stuks. Tegen het eind van volgend jaar is de LEAF volledig geïntroduceerd.

Conclusie

Moeten we allemaal aan de LEAF? Dat hangt er vanaf. Rijd je per dag minder dan 150 km per dag – en dat is volgens Nissan zo’n 90% van alle automobilisten – dan kun je met de LEAF zonder probleem - en heel vertrouwd - op pad. De nauwkeurige boordcomputer houdt de nog af te leggen kilometers in de gaten en met een behouden rijstijl en rustige route zit er nog meer. Ook door herwinning van remenergie daalt de actieradius niet onnodig rap. De elektromotor weet de LEAF uitstekend van z’n plaats te brengen en door de vloeiende versnelling ligt de snelheid vaak al hoger dan zelf denkt. Daarbij blijft de rust aan boord door de stille werking van de elektromotor en goede isolatie wederom verbazen. De kritieken op de LEAF– de gebruikte interieurmaterialen, zitpositie achter het stuur en de gevoelloze, te lichte besturing - zijn zaken die niet specifiek voor dit type auto is weggelegd. En daar mag Nissan wel een beetje trots op zijn.