Het overgrote aandeel modale hybrides op de Nederlandse markt is vrijwel direct te herkennen als hybride. Door het aerodynamische ontwerp, en omdat het betreffende model er alleen met hybride-aandrijving is. Dat is bij de Toyota Prius het geval, maar bij Honda met de Civic Hybrid, Insight en CR-Z niet anders. De Toyota Auris Hybrid is wel anders. Bij de ontwikkeling van deze voor Europa bestemde Japanner stond een hybridevariant niet op de planning. Het was immers de Prius die de eerste financieel- en milieubewuste rijders over de streep moest trekken. De Auris zit echter een trap lager in de modelladder en kan als Full Hybrid gaan dienen als voordeliger alternatief. Zeker omdat het aantal hybridemodellen - naast de opmars van elektrische auto's - in dit segment toe zal nemen, Toyota ook meer hybrides wil verkopen en men tegenwoordig niet schroomt in een iets kleiner model auto te stappen. Met 13 jaar hybride-ervaring op zak durfde Toyota dit avontuur wel aan.

Gewoon jasje

Dat de Auris ‘pas’ achteraf ook als Hybride in de markt is gezet heeft nog een positieve bijkomstigheid; het conventionele design. Ondanks dat de Auris Hybrid voor een kwart uit nieuwe onderdelen bestaat en door LED-dagrijverlichting en subtiele spoilers wel iets vlotter oogt dan de andere uitvoeringen, is het nog altijd een doodgewone, vrij behouden vijfdeurs hatchback en geen typische hybride die voor onze neus staat. Een eigenschap dat zeker een nieuwe doelgroep zal aanspreken die niet in het huidige aanbod gezien wil worden of niet zo nodig een statement hoeft te maken hybride te rijden. Immers kiezen tal van zakelijke en particuliere Nederlandse hybriderijders ook voor een hybrideauto vanwege de lage bijtelling (14%) en vrijstelling van wegenbelasting die er (meestal) tegenover staat.

Binnenin de Auris bleef de Japanner grotendeels zichzelf. Slechts het kleine Prius-pookje en de compacte energiemotor in het instrumentarium verraadt dat we hier niet met een doorsnee variant onderweg zijn. Het in de middenconsole geïntegreerde audio/navigatie-systeem ontbeert de uitgebreide boordcomputer van z’n grote broer, maar echt een gemis is dat niet. De capaciteit van de accu’s, de inzet van de benzine- en elektromotor alsmede het verbruik wordt nog altijd fijntjes in het tellerhuis weergegeven. De enige concessie die de Toyota-techneuten hebben moeten doen komt tot uiting in de bagageruimte. Door het plaatsen van de accu’s achter en onder de achterbank is er nog slechts 279 liter beschikbaar, minder zelfs dan een Yaris. Nog altijd een redelijke inhoud voor de meeste boodschappen, maar minder geschikt voor een vakantierit naar de camping of de zon. Onder de verhoogde maar vlakke laadvloer bevindt zich nog een aardige bak voor kleinere bepakking. Mocht het allemaal na even passen en meten niet passen, dan kan altijd nog de achterbankleuning worden neergeklapt.

Hybridetechniek uit Prius

De Auris Hybrid heeft precies dezelfde aandrijflijn als de Prius; een 1.8 litermotor en elektromotor maken de dienst uit en komen samen tot 136 pk. De regie tussen beiden wordt automatisch geregeld, schakelen hoeft evenmin. Ondanks zijn toch vrij conventionele koetsontwerp – wat logischerwijs minder fanatiek is geënt op aerodynamica - is de Japanner daarmee net zo zuinig als de fijngeslepen Prius, het gemiddelde verbruik varieert van 3.8l/100km voor de standaardversie tot 4.0l/100km wanneer de meest complete versie met 17 inch wielen wordt besteld. In beide gevallen ligt de CO2-uitstoot ruimschoots onder de huidige grens van 110g/km, waardoor de Auris Hybrid, net als de Prius en kleinere benzine-Aygo in het eerder genoemde BPM, MRB en bijtellingsprijzenpakket van de overheid valt.

Hoewel menig Auris-koper hierdoor bij voorbaat een koopcontract zal tekenen, mag het karakter van de Auris onderweg niet onbesproken blijven. Wat weer direct opvalt is het fluisterstille vertrek, zodra de benzinemotor enigszins opgewarmd is neemt de elektromotor normaliter de taak van het wegrijden op zich. Bij een rustige gasvoet blijft de benzinemotor tot 50 km/u buiten spel en hebben de accu’s ruimschoots capaciteit om minutenlang stedelijk verkeer te overwinnen – geen vleugje uitlaatgas achterlatend. Bij afremmen kan daarnaast energie worden herwonnen en zo de accu's worden bijgetankt. Zodoende kan optimaal worden geprofiteerd van het grote voordeel van hybridemodellen in dit soort situaties. Dat Toyota ons maande door het centrum van Barcelona te rijden was in dit geval meer een rustgevende openbaring dan een crime. Het gemiddelde verbruik tijdens deze route bleef steken op een magere 3.8 liter/100km.

Op hogere snelheden, of zodra er meer vermogen wordt verlangd, springt de 1.8 litermotor razendsnel (tijdelijk) bij. De interactie tussen beide motoren is vrijwel onmerkbaar, het is meer de variabele overbrenging van de versnellingsbak (E-CVT) die herinnert met een hybride onderweg te zijn. Een dergelijke opzet is overigens geen verplicht nummer bij een hybride, maar wel efficiënter en beter in te passen in de techniek. Wie flink op het gas gaat staan – in het heuvelige Spanje geen zeldzaamheid - zet de motor hoorbaar aan het werk. De bijbehorende geluidsproductie valt nog best mee, maar wetende dat de krachtbron bij een vaste overbrenging de rust meer zelve is blijft dat een aparte gewaarwording. Op constante snelheid blijft het binnenin altijd aangenaam stil en laten ook de grotere 17 inch banden niet nadrukkelijk van zich horen.

Het gemis van een echte overbrenging en de toerenklanken van de motor onder forse acceleratie kan de Auris met z’n 136 pk nooit echt de dynamiek van een handgeschakelde of traditionele automaatvariant geven, ook al stuurt de Japanner wel prettig direct en ligt de carrosserie strak op de weg. Overigens heeft Toyota nog wel twee trucs om de ‘overlast’ te beperken. De energiemeter biedt – ter vervanging van de toerenteller – een groene en power zone. Zo lang de meter niet verder komt dan het eerste deel van de schaal is er niets aan de hand. Ook kan de Auris bewegingen van de gasvoet filteren en een zwaardere voet minder fanatiek belonen; in de ECO-stand biedt 80% gas slechts 50% vermogen, in de POWER-stand is dit precies andersom. Zo kun je de Auris een beetje lui, kordaat of heel assertief laten aanvoelen en gemakkelijker zuiniger rijden. Voor de liefhebbers is er ook nog een EV-modus, waarin de benzinemotor tijdelijk geforceerd uitgeschakeld blijft. Doordat de testroute dit keer meer van onze Auris vergde liep het verbruik op naar ongeveer zes liter.

Conclusie

Met de Auris Hybrid zet het merk wel hun toch wat ondergewaardeerde telg in een nieuw, zonnig daglicht. Toyota heeft echter niet de ambitie om met de Auris Hybrid de nummer 1 in het segment van de Golfjes en Astra’s te worden. Daarvoor is de harde kern ofwel de gevestigde orde te sterk ingesleten. Zeker in ons land zal de Auris Hybrid toch onomstotelijk worden gewaardeerd, aangezien zijn zuinige karakter groots wordt beloond met financieel voordeel. Maar de Auris heeft meer te bieden; het is met standaard geregelde airco, lichtmetaal, radio/cd, cruise control, elektrische ramen en ESP een compleet uitgeruste, ruime vier tot vijfzits vijfdeurs in een gewoon jasje, voorzien van een verfijnde aandrijflijn en een capabel onderstel. De onderhoudskosten liggen volgens zijn makers op het niveau van de Yaris. Een verleidelijk aanbod dus, met een prijskaartje vanaf 22.990 euro.