Als het aan Audi ligt, zijn binnen tien jaar alle modellen van het merk minimaal een (milde) hybride. Na het voorstellen van de Audi 100 Duo, A4 Duo prototypen in de jaren negentig en het uitbrengen van de A3 e-tron is nu de nieuwe Q7 klaar voor zijn stekker. In tegenstelling tot zijn belangrijkste concurrenten – de BMW X5, Volvo XC90 en Mercedes GLE – gaat bij Audi een zescilinder dieselmotor aan de bak. Die aanpak heeft voor- en nadelen, waarover zo meer.

Transformatie

De Q7 heeft ten opzichte van zijn voorganger een transformatie ondergaan. Het model is een stuk ruimer geworden terwijl zijn looks minder pontificaal op je netvlies liggen. Ook de neus is een stuk platter geboetseerd; we hebben er even aan moeten wennen, maar het resultaat is SUV die zich wat subtieler (of beter: chiquer) opstelt.

Binnenin de Q7 openbaart zich helemaal een transformatie; de massieve hoge cockpit van weleer maakt plaats voor een slank, horizontaal landschap met twee digitale schermen en veel minder toetsen. De knoestige pookknop is vervangen door een klein exemplaar dat tevens dient als polssteun bij het ‘schrijven’ op het MMI Touchpad. Net als in de nieuwe A4 speelt het ontwerp en de verfijnde afwerking in op een high-tech sfeertje. Bestel de Q7 met een ander kleur leder dan zwart of grijs en je wordt getrakteerd op een moderne cockpit met cachet.

De krachtigste

Onderhuids is de Q7 e-tron behoorlijk state-of-the-art. Audi combineert de kracht van een 3.0 V6 TDI dieselmotor (258 pk/600Nm) met een 126 pk sterke elektromotor, die een stuk meer kracht heeft dan die van zijn concurrenten. Samen komt de aandrijflijn tot 373 pk en 700 Nm, waarmee Audi in zijn segment qua koppel aan kop gaat. Zodra er sprintjes aan te pas komen, presteert de Q7 e-tron in de voorhoede; 0-100 km/u duurt slechts 6 tellen. Volledig elektrisch bereik je in dezelfde tijd zo’n 60 km/u, al kan de elektromotor zelfstandig aan het werk tot circa 130 km/u. Het assisteren van de dieselmotor kan in de Audi Q7 ook bij hele hoge snelheden (zoals 200 km/u) en dat is in de wereld van plug-in hybrides niet vanzelfsprekend.

De zwaarste

Je zou bijna vergeten dat de e-tron behandeling (het 17.3 kWh accupakket, de elektromotor, bedrading en randapparatuur) het gewicht van de Q7 met maar liefst 375 kg verhoogt. Omdat de mastodont ook van extra uitrusting is voorzien – zoals een standkachel en warmtepomp – weegt de Q7 e-tron 450 kg meer dan de reguliere Q7 met alleen de 3.0 TDI. Het kentekenbewijs van de Duitse demo vermeldt 2520 kg. Oef.

Onderweg merk je wel dat de Q7 e-tron een zware jongen is, maar met name wanneer de grenzen van de natuurwetten worden opgezocht. In de dagelijkse omgang blijkt de luchtvering van de Q7 behoorlijk te zijn ingespeeld op comfort; in de AUTO-stand van de Audi drive select rijmodus deinen we zo nu en dan zachtjes in de heuvelige omgeving van Madrid. Ook het sturen gaat licht. Tel er bij op dat de Q7 e-tron het liefst op pad is zonder gebruik te maken van de dieselmotor en je zou bijna gaan onthaasten. Wat een stilte! In de Dynamic-rijstand staan de teugels wat strakker maar blijft de besturing nog wat licht.

Ook met ingeschakelde dieselmotor blijven motor- en rijgeluiden indrukwekkend buiten de deur. Die aangename stilte past bij de verfijning die de hele auto met zich meebrengt. Het wisselen van de wacht in aandrijving of het bijschakelen van de dieselmotor gaat naadloos, zonder een schokje of trillingen. Audi heeft dit onder meer bereikt door het toepassen van actieve motorsteunen. Eigenlijk is het zonde dat zoveel kracht zo subtiel tot leven komt, maar in dit soort modellen is dat nou eenmaal een vorm van luxe. Wil je echt het gevoel hebben gelanceerd te worden, zoek dan een Touareg R50 met V10 TDI, weten we uit eigen ervaring.

De slimste

Ook heel prettig: het hybridebrein is dermate goed opgeleid dat het zelf kan bepalen wanneer tijdens een (via het navigatiesysteem ingestelde) route de elektro- of dieselmotor nodig is. Op die manier rijdt de Q7 e-tron volledig elektrisch als dat het meeste zin heeft. De predictive efficiency assist wist bijvoorbeeld dat er file op onze 95 km lange testroute stond en dat we aan het einde van de rit nog het stadscentrum moesten doorkruizen. Daardoor bewaarde de techniek nog kilometers elektrische actieradius (die maximaal 56 km bedraagt) zodat we op die momenten nog elektrisch konden rijden. Zonder er zelf over na te hoeven denken.

Geef je onderweg iets teveel gas of rijd je boven de toegestane snelheid? Het pulserende gaspedaal maant je tot de orde. Dat lijkt wat betuttelend maar behoedt je ook voor (on)bewust te hard rijden. Wanneer geen route is ingesteld kijkt het hybridebrein met hulp van navigatie- en verkeersinformatie zo’n drie kilometer vooruit.

De duurste

Of de nieuwe Audi Q7 e-tron wereldwijd een groot succes wordt, hangt af van overheidsbeleid. In Nederland doet Audi ongetwijfeld goede zaken. Niet alleen is de plug-in hybride met een prijs van 85.000 euro nauwelijks duurder dan de reguliere 3.0 TDI, ook bedraagt zijn bijtelling voor zakelijke rijders slechts 15% omdat de CO2-uitstoot in de standaard verbruiksmeting slechts 46 g/km bedraagt. 

De concurrentie

In feite heeft de Audi slechts één grote (en tevens splinternieuwe) concurrent met hetzelfde bijtellingspercentage; de Volvo XC90 T8 Twin Engine. Die is iets lager geprijsd, heeft standaard zeven zitplaatsen (bij de Q7 e-tron niet mogelijk) en komt standaard met lederen bekleding. De Audi Q7 e-tron staat zijn mannetje met volwaardige quattro vierwielaandrijving, nog meer kracht, de grootste elektrische actieradius, de ruimste bagageruimte (1835 liter) en het gemak van de predictive efficiency assist. De Mercedes is nog sneller en krachtiger maar blijft achter in CO2-uitstoot en bagageruimte. BMW kan met de X5 eDrive zijn stekkergenoten in niets bijbenen.