We hebben inmiddels flink wat ervaring opgedaan met allerlei elektrische voertuigen, maar rijden in een Porsche met een elektromotor naast de ferme (maar van Audi afkomstige) V6 is toch weer wat bijzonders. Ook als je het van de andere kant – vanuit de zéér ruime kennis van allerlei Porsches – bekijkt, dan biedt die elektromotor in de Panamera S E-Hybrid een uitzonderlijke aanvulling op wat we tot nu toe hebben meegemaakt.

Eén van de aardige dingen aan een Porsche, welke dan ook, is bijvoorbeeld het uitlaatgeluid, tegenwoordig al dan niet elektronisch gemanipuleerd. Maar rijdt deze Panamera op de elektromotor, dan is er natuurlijk helemaal geen gebrom, gebulder of gekrijs. Zeker in het stadsverkeer is dat een doorgaans welkome tegemoetkoming aan medemens en milieu – uiteraard naast het vriendelijke feit dat er dan geen uitlaatgassen worden geproduceerd.

Schoorsteen
Althans niet door de Porsche in kwestie zelf. We hebben het maar even niet over hoe de aan de laadpalen benutte stroom wordt opgewekt. Gebeurt dat met ouderwetse (bruin)kolencentrales dan zijn elektrische auto’s in het totaalbeeld geheel niet milieuvriendelijk. Stookt men de centrale op gas of alternatieve brandstoffen, dan is er geen vuiltje aan de lucht (althans wat het tot ‘broeikasgas’ bestempelde koolzuurgas betreft, andere vieze rook laten we net als de fiscus maar buiten beschouwing), terwijl wind-, water- en kernenergie het begrip schoorsteen niet eens kennen.

Nu is het aardige van een (plugin) hybride auto als deze Panamera dat hij geheel autonoom is. Hij hoéft niet aan de laadpaal om zijn accu’s te vullen, maar doet dat net zo vrolijk met een aan de verbrandingsmotor gekoppelde dynamo. Dat de elektromotor zelf die omgekeerde rol kan spelen, zoals hier, doet aan het principe niets af.

Actieradius
De eerste hybride auto’s hadden een ridicuul kleine actieradius bij het puur elektrisch rijden. Inmiddels is er op accugebied enige (maar nog geen doorbrekende) vooruitgang geboekt, zodat deze Porsche als je een beetje oppast wel 36 km kan rijden zonder dat de V6 in actie komt. In de praktijk is dat doorgaans wat minder, maar diezelfde praktijk leert dat wie zorgt dat de accu’s vol zijn wanneer een stadsgrens wordt bereikt, de complete stadsrit (bijvoorbeeld heen en terug naar het werk, waar dan mogelijk ook aan het lichtnet is bijgeladen) emissievrij kan worden afgelegd. En dat geheel schone stadsgebruik maakt dat de E-Hybrid die 14 % bijtelling echt wel verdient – volgens onze wetgeving.

De E-Hybrid zorgt er zelf voor dat de accu op peil blijft, maar je kunt die ook geforceerd op laten laden, zodat je zeker weet dat de stroomvoorraad optimaal is wanneer je in de stad komt. In de imposante knoppenrij die Panamera’s eigen is  moet je daarvoor de schakelaar E-Charge hebben. De knop E-Power is de standaard modus waarin de E-Hybrid verkeert. In basis wordt er dan elektrisch gereden en dat kan zelfs tot een snelheid van 135 km/h. Maar wanneer je sneller op wilt trekken dat de Panamera S dat puur elektrisch doet levert het diep intrappen van het gaspedaal een quasi kickdown-effect op en wordt de V6 aan het werk gezet.

Helemaal Porsche
Samen met de toch al vlot accelererende elektromotor, die dat vanaf nul toeren maximaal kan doen, zorgt die V6 dan voor een honderdsprint in 5,5 sec. Helemaal Porsche, zeker als we in het achterhoofd laten meespelen dat deze versie 2.095 kilogrammen op de weegschaal brengt. De gewone Panamera S brengt het tot een heel wat prettiger 1.810 kilo.

Dat is nu eenmaal de keerzijde van hybrides – en natuurkundigen een doorn in het oog – dat er extra gewicht (in de vorm van elektromotor, accu’s, elektronica en niet te vergeten hoogspanningskabels) wordt toegevoegd om een zuiniger gebruik te bevorderen. Precies dat heeft ook Porsche geruime tijd weerhouden de hybridetechniek te omhelzen. Maar nu zetten ze die zelfs in hun topmodel 918 Spyder én in echte raceauto’s in. En je kunt er op wachten dat zelfs icoon 911 er aan moet geloven.

Wallbox
De Panamera wordt standaard met twee laadkabels geleverd, eentje voor de openbare palen en eentje met tussenstation om aan gewone stopcontacten van het lichtnet te worden opgeladen. Ook wordt een wallbox (in fraai Porsche Design) bijgeleverd en daarmee worden de accu’s, net als bij een laadpaal, in 2,5 uur geheel opgeladen. Aan het lichtnet duurt dat vier uur. Ook is er een app voor de iPhone, waarmee niet alleen de conditie van auto en accu’s kan worden afgelezen, waar een navigatiekaart met laadpalen inzit, maar waarmee ook, al dan niet met een timer, de airco of de verwarming op afstand kan worden ingeschakeld. Net als bij andere plugin-hybrides als bijvoorbeeld Volt/Ampera, dus.

Zwaargewicht
Rijdend met de Panamera E-Hybrid voel je ook echt wel met een zwaargewicht te maken te hebben, maar het enorme gecombineerde vermogen zorgt ervoor dat je toch méér dan vlot in het verkeer – en daarbuiten – mee kunt komen. Ook hier zorgt de elektromotor zonder enige ophef voor vreugdevolle tussensprintjes en het wordt een soort sport te kijken hoe fel je nog kunt optrekken zonder dat de V6 bijspringt.

Met die elektrische top van 135 km/h schakel je al gauw ook in niet eens al te trage files de E-Power modus in, als de Panamera dat al niet zelf heeft gedaan. Net als stadsverkeer zijn files enorme brandstofvreters en daar wordt dan ook de grote winst behaald door de hybride techniek. De verbruiksmeter blijft dan immers op nul.

Afleiding
Net als bij alle andere (plugin)hybrides is er een uitgebreid instrumentarium om duidelijk te maken welke aandrijftoestand van kracht is, hoe de energiestromen lopen en wat de stroomvoorraad is. Hoogst afleidend, zeker als je zo’n auto maar heel kort voor een ‘test’ hebt. Daarmee kan je de sport van zuinig rijden optimaliseren, al ben ik er van overtuigd dat die alertheid op den duur wat zal slijten.

Net zo overtuigd als we zijn dat het een groot aantal van de E-Hybrid-rijders eigenlijk worst zal wezen hoe weinig brandstof ze met hun Porsche verbruiken, of het nu hun eigen wagen is of een lease-auto. Wie minimaal 113.300 euro neertelt voor deze auto (maar dat doet niémand, bij ons testexemplaar was al zo diep in de accessoiremand gegrepen dat het prijskaartje op € 152.357 kwam) zal zich weinig bekreunen om de prijs van een litertje super meer of minder.

Blinde bestellingen
Nee, het gaat hier vooral om de bijtelling van 14 procent, want dat tikt bij zulke bedragen aardig aan. En dat onderschrijft weer eens hoe er in Den Haag gedwaald wordt om die bijtelling en andere fiscale lasten bij auto’s te koppelen aan de uitstoot van koolzuurgas, waarvan immers nog nooit is bewezen dat het ook maar enige schuld treft bij de eventuele opwarming van het wereldse klimaat. Maar hier heeft vooral de milde bijtelling (en in ieder geval dit jaar ook geen MRB, plus BPM-vrijstelling en investeringsaftrek en mogelijk ook milieu-investeringsaftrek en versnelde afschrijving) er toe geleid dat nog voordat er maar een centimeter met de Panamera E-Hybrid gereden kon worden, er in Nederland alleen al zo’n tachtig ‘blinde’ bestellingen waren geplaatst. Zeker dit jaar zal deze Panamera hoog in de bestsellerslijst bij Pon komen.

Maar het is dan ook een voortreffelijke auto. Wat erg zwaar, dat wel, maar verder op en top een Panamera, met alle comfort, luxe én rijprestaties. Een voortreffelijke reisauto, maar ook een sportauto van jewelste (broer Panamera Turbo S heeft de Nürburgring in 7,52 min ‘gedaan’) en naast deze dubbelrol voegt de E-Hybrid er ook nog eens de politiek zo correcte glansrol van uitstootloze stadsauto aan toe. Dus eigenlijk drie auto’s in één. En dan wel drie Porsches.