We zijn al heel wat elektrische auto’s gewend en tóch was het even schrikken, toen we het ‘gas’pedaal van de BMW I3 in de Exclusive Parking van Schiphol vol intrapten. De befaamde lineaire acceleratie van elektrische auto’s lijkt hier wel in het kwadraat aanwezig, zo spúit de i3 uit de startblokken, hetgeen op de fraai geverfde en dus spekgladde vloer van die luxe-parkeergarage even tot een flink rubbergegil leidde, maar niét tot verlies van grip.

De wegligging, zo bleek ook de rest van de dag, van de i3 is namelijk zó goed, dat zelfs de iel lijkende speciale (want erg spaarzame) Bridgestones in de maat 155/70 R 19 aan het wegdek lijken te kleven als duimdrop. Dat het stuurgedrag zo goed is heeft natuurlijk te maken met twee dingen: ten eerste hebben de onderstelspecialisten van de Beiers, onder de bezielende leiding van onze landgenoot Jos van As, hun uiterste best gedaan om maar te zorgen dat dáár in ieder geval geen klachten zouden komen. En ten tweede heeft de i3 een aangenaam laag zwaartepunt, doordat de zware accu’s zo diep mogelijk zijn opgeborgen. Ondanks dat accupakket, dat alleen al 230 kg op de weegschaal zet, weegt de i3 in totaal maar 1.195 kg, dankzij de toepassing van veel lichte (en dus dure) materialen, waaronder het nodige koolstofvezel.

Met dat gewicht weet de 170 pk sterke elektromotor wel raad en diens weldadige en vanuit stilstand metéén beschikbare koppel van 250 Nm zorgt voor een honderdsprint in 7,2 tellen. Nu is dat ook zo’n vooral theoretische waarde die in de praktijk van weinig belang is. Veel eerder voor een stadsauto als de i3 (die ook door BMW zelf nadrukkelijk als zodanig wordt bestempeld) is de rush naar de 60 km/h van belang en daar doet de i3 3,7 tellen over.

Tussensprintjes
Maar ook bij deze elektromobiel zijn het de tussensprintjes die ’t hem doen. Weergaloos, zo snel kun je er in het stadsverkeer mee opschieten, waarbij juist bij relatief lage snelheden de extra remwerking van de energie-terugwinning zoden aan de dijk zet. Ten eerste – het is éven wennen – is de daardoor veroorzaakte vertraging fors, maar levert dan ook een boel stroom op. Daarentegen kan de i3 bij hogere snelheden lekker energiebesparend ‘freewheelen’ (de Duitsers noemen dat Segeln, ‘zeilen’) en dat versterkt de vooral akoestische rust die elektrische auto’s zo aangenaam kenmerkt.

Niet alleen op weg richting de BMW Driving Experience in Zandvoort, waar wordt samengewerkt met Slotemaker’s Antislipschool, maar zeker ook tijdens een slalom op die gladde ondergrond imponeert de rotsvaste wegligging van de i3. Verregaand neutraal, mede dankzij de achterwielaandrijving, totaal uitgebalanceerd. En dat met die smalle banden.

Huiskamer
Bij dat alles is het comfort niet uit het oog verloren. Integendeel, de i3 vormt een warme huiskamer, zeker als je kiest voor de uitvoering ‘Lodge’ waarin een moderne toepassing van fraai hout aan de ambiance bijdraagt. Maar dat pakket omvat dan meteen ook weer een karrevracht aan andere extra’s (waaronder leren bekleding, snellaad-mogelijkheid, uitgebreide Connected Drive enz. enz.) tot een waarde van zo’n tien mille.

Voorin is de i3 ondanks zijn compacte buitenmaten erg ruim en achterin is het bepaald niet benauwd, mede doordat daar een soort uitsparing in de hemelbekleding zit. Het in- en uitstappen wordt voor de achterpassagiers vergemakkelijkt doordat de halve achterportieren ‘verkeerd om’ openen, net als bij een Opel Meriva. Dat is niet alleen heel comfortabel, maar ook veilig voor bijvoorbeeld uitstappende kinderen.

Actie-radius-angst
Nu wordt het comfort in een elektrische auto voor veel mensen verziekt door de actieradius-angst. Met een volle acculading rijdt de i3 zo’n 130 tot misschien wel 160 km en dat is voor normaal stadsgebruik en gemiddeld forensenverkeer zeker voldoende. Opladen kán aan het gewone net en duurt dan (volledig) een uur of acht, maar met een aanbevolen Wallbox (en dan moet de i3 zijn uitgerust met het snellaadpakket gaat het tot 80% in nog geen half uur, net als bij openbare laadpunten).

Range extender
En hoewel de BMW z’n eerste elektrische seriemodel profileert als stadsauto, hebben ze wel degelijk een versie met ‘range extender’ bedacht. Die heeft een 650 cc scootermotortje van 34 pk aan boord die de accu’s kan bijladen en dan zorgt voor een normale actieradius van een kilometer of 500. Hij gaat bij ons € 39.900 kosten, dus 4.400 euro meer dan de basis i3 waar wij mee gereden hebben. Die ‘plugin hybrid’ (want dat ís het) lijkt mij een verstandige koop, omdat je dan nooit kopzorgen hebt over hoeveel stroom er nog aan boord is en je ook op niet-geplande momenten gewoon met de i3 weg kunt rijden. Maar bij de introductie ontbrak hij nadrukkelijk. Daarnaast biedt BMW met het Add On Mobility-concept de ‘gewone’ i3-klanten het gebruik van een BMW met verbrandingsmotor, voor vakantie of andere langere tochten.

Connected Drive
Wanneer we na deze eerste rij-impressie in de nabije toekomst nader met de i3 gaan kennismaken, lijkt zo’n versie met hulpmotor het aangewezen ‘slachtoffer’. Dan kunnen we ook diepgaander in de praktijk ervaren hoe goed het Connected Drive navigatiesysteem-plus de beschikbare laadpalen in kaart brengt, hoe je er routes mee kunt plannen waarin bijvoorbeeld stukken te voet of met openbaar vervoer zijn opgenomen en nog een overdaad aan interessante extra’s. Dan kunnen we ook meer ervaring opdoen met de app (voor iPhone; die voor Android komt er aan) die je op afstand verteld hoe het met de lading zit, waarmee je de airco vast kunt aanzetten – en nog een heleboel zaken méér.

De BMW I3 is een heel groot verhaal apart, wat we beslist nog uitgebreider zullen voorschotelen. De eerste indruk is uitermate positief. Hij rijdt in ieder geval geweldig. Maar er is duidelijk méér. Met deze i3 opent BMW veel nieuwe perspectieven voor het begrip elektrisch rijden, die wellicht zullen leiden tot een veel bredere acceptatie van dit relatief nieuwe fenomeen. Het is ook niet ondenkbaar dat die acceptatie nu een echt nodige duw in de rug krijgt, juist doordat een met benzine doordrenkt merk als BMW het elektrische pad inslaat.