Voor alle duidelijkheid, van deze 100.000 elektrocars is het overgrote merendeel, ruim 70.000, een Nissan Leaf en dat is daarmee de meest verkochte in het genre ter wereld. Wat heet: de Leaf vertegenwoordigt meer dan de helft van alle verkochte elektrische auto’s. Een echt succes, dus.

Alliantiegenoot Renault streeft naar een vergelijkbare positie in Europa, waarbij het met de nieuwe Zoë een goede troef in handen heeft, naast de minder geslaagde Fluence (en bestaand model waar elektrische tractie achteraf is ingebouwd, nooit een echt sterke propositie), de vooral speelse Twizy en de besteller Kangoo.

Geen tweeling
De Zoë heeft veel weg van de Clio, maar is, vanwege de accu’s onder de wagenbodem, wat hoger gebouwd. Technisch gesproken zijn er weinig overeenkomsten, wat dat betreft heeft de Zoë meer verwantschap met de Leaf, maar er is bepaald geen sprake van een tweeling met verschillende merknamen. Waarom eigenlijk niet, vraagt een mens zich dan af, want de kosten van een geheel afwijkend model opzetten zijn gigantisch en voor zo’n elektrisch project was zo’n aanpak heel acceptabel geweest.

In ieder geval is duidelijk merkbaar dat de Zoë van grond af aan als een elektrische auto is opgezet. De onder de bodem geplaatste accu’s zorgen voor een mooi laag zwaartepunt en dat komt de wegligging ten goede, die dan ook heel acceptabel is, al dragen de zowat profielloze Michelin zuinigheidbandjes daar bepaald niet aan bij. Op nat kan je er, dankzij het altijd beschikbare koppel van de elektromotor, leuke dingen door doen.

Zero Emissions
De Zoë ziet er naar veler smaak aardig uit en hoewel de naam ook een gewone meisjesnaam is, komt die niet toevallig dicht in de buurt van de term ZE, Zero Emissions, hetgeen in het Frans en Engels ‘Nul Uitstoot’ betekent. Het voormalige Franse staatsbedrijf zelf noemt hem nadrukkelijk een stadsauto en als zodanig hebben wij hem ook overwegend gebruikt.

Nu geloof ik dat een auto als deze het best tot zijn recht komt in forensenverkeer. Voor iemand die een aardig stukje van zijn of haar werk woont, de auto ’s nachts thuis kan opladen en dat bij het werkadres overdag kan herhalen. Dan heb je geen enkel probleem met de actieradius, die officieel van de Zoë wel 210 km is, maar waarvan Renault zegt dat je gemiddeld veiliger kunt uitgaan van 150 km.

Pessimistisch
Onze Zoë beloofde, toen we hem bij de Renault-importeur op kwamen halen, dat er op de bijna-volle accu’s zeker 132 km gereden konden worden en al snel ontdekten we dat de instelling overdreven pessimistisch is. Kennelijk is het de bedoeling dat op het moment dat de gevreesde ‘range anxiety’ optreedt er nog veel meer stroom aan boord is dan de meter aangeeft. Inderdaad, better safe than sorry.

Hoe dan ook, de reikwijdtemeter is anderszins weer wél accuraat, aangezien het beloofde aantal mogelijke kilometers ook realistisch werd verminderd met de gereden kilometers. Dus na een kilometer of 40 rijden, werden er nog 90 in het vooruitzicht gesteld. Daarbij hebben we niet de aanwijzingen voor een zuinige rijstijl gevolgd die de Zoë zelf kan voorschotelen, maar op het gevoel zodra dat zinvol en praktisch leek, de ECO-knop ingedrukt, waardoor de acceleratie (die in de praktijk flitsender is dan de officiële, omdat juist de eerste meters erg rap gaan en het tegen de 100 km/h een stuk minder vlot wordt), wat trager wordt en helaas ook de airco op een lager pitje wordt gezet. Dat kan je dan weer compenseren door die kouder te zetten.

Parfumverstuiver
Onze Zoë was trouwens de versie Zen, die een airco met ioniserende en bacteriedodende werking heeft en is uitgebreid met een parfumverstuiver. Die laatste kon snel af, want het luchtje aan boord is erg zoetig. Heb je geen vervuilende uitlaat, krijg je deze walm. En voor de rest voldoet een gewone airco ook, zoals die in instapmodel Life en topper Intens zit. Die laatste versie heeft trouwens een keurig zwart dashboard, waar het in Life en Zen veel te licht is en ontzettend hinderlijk in de voorruit weerspiegelt. Hoogst onaangenaam – én onveilig.

Maar goed, we hadden zo’n veertig kilometer gereden, naar een zakelijke bespreking, waar vlak om de hoek een laadpaal was, zo vertelde het uitgebreide navigatiesysteem R-Link ons. Overigens zijn nog niet alle diensten van dat communicatiesysteem in Nederland beschikbaar. Kwestie van tijd.

Lekker koel
In Amsterdam staan alle laadpalen bij een tandemparkeerplaats en daar konden we hem met de neus naast de paal parkeren. Toen we na een bespreking van een paar uur de Zoë weer opzochten, was hij lekker koel (want je kan de airco via een app op de iPhone vooraf aanzetten) en de accu vol. Althans de reikwijdtemeter gaf weer 132 km aan.

De volgende dagen de Zoë normaal gebruik en zelfs een hele dag laten staan in de parkeergarage waar onze testauto’s normaliter vertoeven. Helaas is daar geen laadpunt, daar moeten die beheerders toch eens aan. Rijden in de stad is net zo’n plezier als met de door ons veel gebruikte Car2Go, want de heerlijke acceleratie vanuit stilstand is bliksemsnel en geruisloos.

Waarschuwen
De Zoë kan wel bescheiden geluidjes tijdens het rijden voortbrengen, om vooral voetgangers te waarschuwen. Dat kunstmatige rijgeluid werkt tot een snelheid van 21 km/h, heeft drie verschillende toontjes en kan ook helemaal uit. In de praktijk echter herkennen vooral de in m’n buurt slenterende toeristen het niet als zodanig en krijg je toch weer die verschrikte en boze blikken. Zal wel overgaan als de populariteit van elektriek rijden toeneemt.

Toen het tijd werd weer eens wat stroom te laden werden we met een probleem geconfronteerd. Van de duo-parkeerplek die we in gedachten hadden (want z’n 50 meter van onze voordeur) was alleen de voorste vrij. En de aan boord zijnde laadkabel was te kort om van de neus van de Zoë (waar de klep met stopcontact zit) tot de paal achter de auto te reiken. Inmiddels is me gebleken dat de standaardkabel 6,5 m lang is, hetgeen voldoende was geweest, maar dat wij de als optie leverbare kabel van 4 meter aan boord hadden. Heel handig, dus. Het enige wat er opzat was de Zoë te keren en vervolgens aan te sluiten.

Verder ging het allemaal probleemloos, totdat we op een zondagmiddag opeens even naar Waddinxveen gewild hadden. De meter gaf aan dat er nog voor 54 km stroom aan boord was en een retourtje Waddinxveen was volgens m’n TomTom 124 km. Geen optie, want voor volladen aan de openbare paal met 11 kW, wat een uur of drie zou duren, was het te laat. Niet naar Waddinxveen dus, want daar is nog geen snellaadpunt, waar je in een half uurtje voldoende bij kunt 'tanken'. Van die snellaadpalen komen er snel erg veel in ons land, vooral partner Nissan is daar hard mee bezig – maar de Nissan-snelladers zijn (nog) niet geschikt voor de Zoë.

Voor de forens
Dat brengt ons bij de conclusie dat op deze manier elektrisch rijden voor de forens heel geschikt (en aantrekkelijk, ook fiscaal) kan zijn, wanneer je thuis onbeperkt kunt laden, bij voorkeur op het eigen erf, of in garage, met een speciaal daarvoor geïnstalleerde Wallbox (van 3,7 kW) – maar dat die voor een autovakantie toch ook geen auto als een Zoë kan gebruiken.

Woon je in een stad als Amsterdam, dan heeft het bezit van een elektrische auto te veel praktische nadelen. Er moet maar een laadpaal beschikbaar zijn (en je moet daar een parkeervergunning voor hebben, of anders de uurprijs betalen), al kán je die aanvragen. Maar die bij ons in de buurt is de ganse doordeweekse dag bezet door twee Ampera’s, die nota bene aan een uurtje of twee genoeg hebben om vol te laden en bovendien een range extender aan boord hebben.

Nee, het rijdt heerlijk, het is gewoon een erg fijne auto, deze Renault Zoë, maar als je geen eigen laadplek hebt is het voor een stadsbewoner zonder eigen garage té onhandig. Anderzijds: voor de lucht in de stad zijn ze een zegen, elektrische auto’s.