In 2009 stelde Audi zich met de presentatie van de Audi e-tron concept de vraag of een elektrisch aangedreven R8 tot de mogelijkheden behoort. Via een R8 e-tron kunnen de Duitsers elektrisch vervoer naar een ultiem niveau brengen en tegelijkertijd een spectaculaire voorzet doen voor meer EV-modellen. Om deze wens realiteit te maken is de R8 e-tron allerminst op eenvoudige wijze ‘geëlektrificeerd’, sterker nog, de R8 is onderhuids vrijwel zichzelf niet meer! Onder de op het oog doorsnee uitziende R8-carrosserie schuilt een nieuw ontwikkelde body, die vooral is opgetrokken uit met kunststof versterkt koolstofvezel in plaats van aluminium. Dat materiaal is nog sterker maar veel lichter (en duurder) dan aluminium en schept de mogelijkheid om het gewicht van een elektrische R8 met al zijn techniek en accu’s niet uit de pan te laten rijzen. Resultaat: de body weegt bijvoorbeeld slechts 199 kg en dat is een winst van 23 kg. De vering is zelfs van glasvezel; ook lekker high-tech.

42/58 gewichtsverdeling
Nu is de R8 e-tron met een gewicht van 1780 kg nog steeds geen lichtgewicht, maar gewicht is niet het enige dat telt. Ten behoeve van een gunstige gewichtsverdeling werden de elektromotoren tussen de achterwielen geplaatst – inderdaad, déze R8 is alleen achterwielaangedreven – en kregen de vloeistofgekoelde accu’s in de vorm van een T hun plek achter de bestuurder en in de middentunnel tussen de voorstoelen. Die opzet zorgt ervoor dat de gewichtsverdeling voor/achter een verhouding van 42/58 kan aannemen. Goed, een R8 met V8 of V10 scoort meer fifty-fifty, maar een fraaie score is het nog zeker.

Achteruitkijkcamera
Zodra Audi ons de sleutels van een R8 e-tron geeft en we weg willen rijden, blijkt de achteruitkijkspiegel vervangen zijn door een display dat in verbinding staat met een camera op de achterkant. Audi heeft de achterruit namelijk vaarwel gezegd omdat een paneel van koolstofvezel veel lichter is - en een exemplaar uit kunststof waarschijnlijk niet sterk genoeg. Ook valt meteen op dat het interieur van de e-tron is gemoderniseerd met tellerklokken uit de A6 en A8. We zien zelfs een nieuw navigatiesysteem met MMI Touch bediening, terwijl de huidige (nota bene onlangs vernieuwde R8) zonder dit moois moet stellen en nog een navigatie unit heeft met knoppen op het dashboard. Een gemiste kans voor de R8 V8 en V10, maar feitelijk een aanwinst voor de e-tron. Niet dat we van plan waren het systeem eens flink onder de loep te nemen; voor ons ligt een uitgezet testcircuit waarbij het vooral de bedoeling is de techniek aan de tand te voelen. Net als andere Audi’s heeft deze R8 het drive select systeem om het parameters van de besturing, ‘gasrespons’ en in dit geval e-torque vectoring in een efficiënte, automatische of dynamische modus te zetten. In elke modus klinkt er een sinister geluid onder de auto zodra de e-tron is ‘gestart’. Jetzt geht’s los?

Lichtvoetig!
Het antwoord is volmondig ‘JA!’. We wisten dat de twee elektromotoren (380 pk/820 Nm) meteen hun kracht kunnen leveren, maar zo’n vliegende start hadden we niet verwacht. Het blijft bijzonder om zo fluks vanuit stilstand naar 100 te vliegen, een kunstje van 4.2 seconden. Te gek! Omdat we twee jaar geleden hebben kunnen rijden met de Mercedes SLS AMG E-CELL kunnen we Audi na de eerste bochten nog een compliment geven; de handel- en wendbaarheid van de R8 e-tron is voortreffelijk. Insturen gaat met het grootste gemak en ondanks dat de e-tron alleen achterwielaangedreven is, blijf je heel erg lang grip houden. De eerder genoemde SLS E-CELL heeft in elk wiel een elektromotor zitten en voelt daarom zwaarlijviger aan dan de R8 e-tron, met name bij insturen. Ook leuk; een speaker zorgt er voor dat de R8 tot 60 km/u een 'eigen' geluid heeft. Audi e-sound noemen ze dat.

Twee rondjes Nordschleife
In de dynamische stand van Audi drive select geeft de torque vectoring – die de kracht tussen de achterwielen kan aansturen danwel afremmen – je een ontzettend vermakelijke hoeveelheid vrijheid om in een snelle bocht een beetje uit te breken. Snel tegensturen, gas en weer door, als het moet tot de begrensde 200 km/u (al heeft de techniek zeker 250 km/u in zijn mars). Dergelijke hoge snelheden leggen wel het manco van de huidige stand der accutechniek bloot; de actieradius bedraagt in de ‘brave’ verbruikscyclus slechts 215 km. Audi haast zich te zeggen dat je in ieder geval twee rondjes over de Nordschleife kunt vliegen en dat het gebruik maken van recuperatie – het regenereren van remenergie – zeker bijdraagt aan extra rijkilometers. Ten gunste van de aerodynamica en dus een lager energieverbruik heeft de R8 e-tron ook nog 19 inch wielen met air flaps die bij 50 km/u door rijwind op geheel natuurlijke wijze sluiten. Uiteindelijk moet de e-tron toch aan de stekker; in het meest ongunstige geval (lees: via een 220V-stopcontact) wel 12 uur lang.

Een miljoen euro...
Als we later horen dat elke R8 e-tron meer dan een miljoen euro waard is, voelen we ons niet eens schuldig met het elektrische hoogstandje van Audi flink buitengespeeld te hebben. De R8 e-tron geeft voelbaar te kennen er voor gemaakt te zijn en kunnen we de misschien wel de meest beheersbare supercar noemen voor dat geld. Alhoewel, er liggen exotische kapers op de kust. Ook al komt de R8 e-tron door zijn prijskaartje niet in de showroom te staan, het seizoen van de elektrische supercar is geopend!