Toen de CR-Z in 2010 werd geïntroduceerd waren de verwachtingen toch wel hooggespannen. Had Honda een opvolger van de succesvolle CRX uit de jaren negentig in handen? Was de hybride-techniek klaargestoomd voor een sportief karakter? Het antwoord was eigenlijk ja en nee. Met de CR-Z kon je namelijk heel lekker scheuren, maar omdat de 1.5 liter benzinemotor en de elektromotor samen niet meer dan 124 pk aan de straatstenen leverden, werd niet het gehele potentieel van het compacte Japannertje benut. Los van het interieur dat hier en daar toch magertjes was afgewerkt. Bij de vernieuwde CR-Z is dit allemaal aangepakt.

Nieuw neusje
Okee, wie de CR-Z nog maar een paar keer op de weg heeft gezien zal wel denken dat er met het uiterlijk niets is gedaan. Honda heeft naast nieuwe lakkleuren en lichtmetalen wielen het neusje visueel kracht bij gezet met een scherper uitgesneden bumper en dagrij-LED’s. Ook zijn de mistlampen opnieuw in een behuizing gestoken. Het resultaat is niet wereldschokkend anders, maar de CR-Z smoelt nu nog beter. In de nog altijd wild ingerichte tweepersoonscockpit vertaalt de vernieuwing zich vooral door nieuwe stoel- en deurbekleding met extra chromen randjes rond het dashboard en LED-sfeerverlichting. De GT-modellen krijgen als extra nog rode stiksels op stuur, stoelen en deurpanelen. 

+13 pk
De hybride aandrijflijn heeft bij Honda (en liefhebbers) hoger op het verlanglijstje gestaan. Om de facelift kracht bij te zetten peuteren de viercilinder en de elektromotor samen er nu 137 pk uit, zonder (op papier) meer brandstof te verbruiken. Die extra schep vermogen is bereikt door de variabele kleptiming van de 1.5 liter benzinemotor aan te passen (+7 pk) en een lithium-ion accu in plaats van een nikkelmetaal accu (+6 pk) te monteren. Daarnaast kan het systeem nu in de Sport+ mode met een knop op het stuur, terwijl de ECO, Normal en Sport modus waarover de CR-Z altijd al beschikte, links van het stuur is gepositioneerd.

Sport+
Om maar met de deur in huis te vallen: van die Sport+ mode voel je eigenlijk niets. Het display achter het stuur begint wel leuk te knipperen en je ziet dat de energie uit de accu bij minimaal 50% lading wordt aangesproken, maar van een tien seconden seconden durend zetje in de rug is helaas geen sprake. In de ‘gewone’ Sport-mode hangt de CR-Z lekker aan het gas en is de assistentie van de elektromotor goed voelbaar; al vanaf lage toeren kun je moeiteloos versnellen. Dat kan ook niet anders met 190 Nm. Gaat dat nu echt snel? Nee, maar inderdaad wel iets sneller dan voorheen. Cijfers spreken dat ook niet tegen: 0-100 duurt nu geen 9.9 maar 9.0 seconden en de topsnelheid is 200 km/u.  Omdat de vierpitter flink van zich laat horen als je hem op zijn staart trapt en het feit dat het zesbakje lekker kort-en-krachtig schakelt kun je zonder meer wel lol trappen. Honda’s kleine scheurneus weegt ook niet meer dan 1100 kg en stuurt ook absoluut strak. 

Type R?
Conclusie: voor wie nu een CR-Z voor de deur heeft staan is het niet nodig direct naar de dealer te rijden voor een vernieuwd exemplaar. De Honda-dealer kan met de CR-Z nu wel meer waar voor het geld leveren. Toch blijft het nog steeds knagen dat (de) Honda niet grotere stappen wil maken. Zou de CR-Z dan te duur worden, of wil Honda liever de CO2-uitstoot zo bescheiden mogelijk houden? Een speciale ‘CR-Z Type R’ zou iedereen blij maken. Een CR-Z voor de betaalbare fun en een Type R als imagobooster, voor de liefhebbers die zo nu en dan los willen gaan (op het circuit).