Net als bij ieder geloof, heb je onder de Porsche fans – en op de fabriek zelf – twee stromingen: de preciezen en de rekkelijken. De eerste groep wil de 911 – want dáár hebben we het natuurlijk over – qua uiterlijk en vooral wat betreft eigenzinnig weggedrag zo dicht mogelijk bij het origineel houden. Ook al is dat in veel opzichten achterhaald en bovendien niet de veiligste oplossing.

Bij de jongste editie van de 911 Carrera hebben de rekkelijken belangrijke terreinwinst geboekt. Het uiterlijk werd danig gemoderniseerd, maar is gelukkig nog hélemaal 911, en het weggedrag werd aanzienlijk geciviliseerd. Door vergroting van de wielbasis met maar liefst 10 centimeter werd de stabiliteit in rechte lijn (en flauwe bochten) sterk verbeterd, zonder dat zulks overigens de wendbaarheid schaadde.

Gemene streken
Het resultaat is dat de 911 van nu z’n gemene streken van vroeger geheel heeft afgeschud. Gas terugnemen wanneer de achterkant dreigt uit te breken (en daar is die nauwelijks meer toe te bewegen, daar letten veel elektronische engelbewaarders op) resulteert niet langer in een gemeen, alleen door zéér kundige stuurlui te beheersen overstuur.

Opmerkelijk is dat voormalig rallykanon en huidig testrijder bij Porsche Walter Rörhl, zo’n beetje de kundigste stuurman ter wereld en meester in het dwars zetten – en houden – van allerhande Porsches, behoort tot de groep der rekkelijken. Hij vindt het ronduit onzin om een auto onveiliger te bouwen dan vandaag de dag mogelijk is.

Enorme tractie
Dus het kamp der rekkelijken is aan de winnende hand, daar in Stuttgart-Zuffenhausen en de schare onder de fans zal ook wel grotendeels het nieuwe kamp opzoeken, want de 911 van nu rijdt gewoon meesterlijk. Maar wat kan vierwielaandrijving daar aan toevoegen?

Het sterkste argument om de aan de Kever ontleende plaatsing van de motor helemaal achterin de 911 is altijd geweest de enorme tractie die dat opleverde. Al het gewicht van die motor leunde op de achterwielen en gaven ze de spreekwoordelijke rails. De lichte voorkant daar tegenover zorgde voor het vroegere lastige weggedrag.

G-krachten
Maar wanneer je daar ook aandrijving heen stuurt, wordt de tractie mooier verdeeld en zijn die rails er opeens voor alle vier de wielen. Dat werkte bij eerdere Carrera 4’s al, maar nu heeft Porsche een elektronisch systeem dat er voor zorgt dat de aandrijfkrachten permanent zodanig over voor- en achteras verdeeld worden, dat de meeste power daarheen gaat waar de meeste grip wordt gevonden.

In een van de klokken van het vijfvoudige instrumentenpaneel kan je vanachter het stuur precies zien hoe die verdeling is. In hetzelfde instrument kun je trouwens ook oproepen aan welke g-grachten de auto onderhevig is – en die kunnen onwaarschijnlijk oplopen, zeker in een Carrera 4.

50 kg extra
Het systeem bestuurt de drie (sper)differentiëlen zodanig dat je van de werking niets voelt, aan schokken of zo. Wat je wél merkt is dat de tractie schier oneindig is. We hebben nogal veel op natte wegdekken met de 911 Carrera 4 (in de S-uitvoering ook nog) gereden en in allerhande bochten is-ie gewoonweg niet uit het spoor te brengen. Fenomenaal welke bochtsnelheden mogelijk zijn. Door elders gewichtsbesparing te vinden is de Carrera 4 met al die extra ijzerwaren toch maar 50 kg zwaarder dan een standaard-911. En ook dat is buitengewoon knap.

Het iets hogere gewicht heeft één nadeel, de honderdsprint duurt ééntiende seconde langer: 4.7 tellen in plaats van 4.6 sec. Maar onze 4 S doet er maar 4.3 sec over – en dat is even snel als de S met alleen achterwielaandrijving. Die metingen worden op een droog wegdek verricht; op nat sprint de Carrera 4 natuurlijk wel een stuk sneller. Uiteraard hebben we dat uitgeprobeerd, maar omdat je dat echt twee handen aan het stuur moeten houden hebben we de chronometer daar niet bij gehanteerd.

Bestaansrecht
Zijn de rijeigenschappen op nat meteen stukken beter, op gladde wegen is het verschil natuurlijk nog groter en dáár ontleent de 4 zijn bestaansrecht grotendeels aan. Hij komt immers uit zuidelijk Duitsland en daar willen heuvel- en bergweggetjes bij invallende winter nogal eens onbegaanbaar worden. Niet voor de 4-rijder, zeker niet als die winterbanden (of M&S) heeft gemonteerd, zoals ginds trouwens verplicht is.

Dat de vierwielaandrijving de sportiviteit zou aantasten is althans wie een 911, al dan niet S, in het verkeer rijdt absolute onzin. Op circuit is de 4 uiteraard wat ‘braver’ maar ook daar lijken de mogelijke hogere bochtsnelheden eerder een winstpunt. En voor het overige is de 4 natuurlijk helemaal gelijk aan de standaard-911, ware het niet dat de spoorbreedte achter ietsje groter is en dat de hele lekkere kont zelfs 44 mm breder is. Afgezien van de opschriften is de Carrera 4 verder herkenbaar door een led-streep die de twee achterlichtunits verbindt en die hem érg goed staat.

Automaat goedkoper
Nog even een greep van wat de nieuwe 911 allemaal te bieden heeft, naast de enorme hoeveelheid elektronische ondersteuningsmiddelen, allemaal betiteld met afkorting die onafwendbaar met de letter P van Porsche beginnen, zoals de zeventraps dubbelkoppelingsautomaat PDK, die je ook vanaf het stuur kunt bedienen en dan hangt het er vanaf welk stuurwiel je kiest hoe de peddels eruit zien. In de meeste versies is die automaat trouwens goedkoper dan een handbak – én zuiniger en ‘schoner’.

Het instelbare onderstel (PASM) heeft in de S drie standen, naast comfort en sport ook nog eens supersport en die wil je gewoon op straat eigenlijk niet gebruiken, al zorgt dat ook voor een nóg mooier uitlaatgeluid. De S onderscheidt zich overigens door tweemaal dubbele uitlaatpijpen. Afgezien van de grotere motorinhoud (3.8 i.p.v. 3.4-l) en het grotere vermogen, 50 pk méér dan de gewone 911, heeft hij ook grotere remklauwen met 6 i.p.v. 4 remcilinders aan de voorkant en is hij 10 mm lager gezet. Maar hij blijft onwaarschijnlijk comfortabel, al vonden we de gemonteerde sportkuipjes (ook hier is er een ruime keuze) een wat te hard oppervlak hebben. Maar ze steunen perfect. 

Kortom, eigenlijk wel de fijnste versie van icoon 911. Voor de sport-puristen heeft het merk de GT3 en de Turbo is er nog niet op basis van de nieuwe. Voor wie met een 911 Carrera naar winterse berglanden wil is die extra € 8.500 echt goed besteed, maar ook in ons zo natte land vinden we het geen verkeerde uitgave. Het maakt de nieuwe 911 gewoon nóg veiliger en de lol is er bepaald niet minder om.