Renault liet de pers al met de nieuwe Clio rijden, terwijl de Parijse autosalon waar die werd gelanceerd nog in volle gang was. Dat rijden geschiedde in Toscane, een gebied waar op strakke Autostrada’s en vrolijk kronkelende bergweggetjes de eigenschappen van een auto intens aan de tand kunnen worden gevoeld. En de nieuwe Clio doorstond de vuurproef met verve.

Bij de introductie waren beide motoren aanwezig die in eerste instantie de enige keuze voor de nieuweling vormen: een verrassende driecilinder benzine, een primeur voor Renault, met een inhoud van 898 cc en 90 pk, naast een meer vertrouwde 1.5 liter viercilinder diesel van eveneens 90 pk. Beide motoren zijn voorzien van een Stop&Start-systeem, hebben bij ons een bijtelling van 14% en zijn voor particulieren vrijgesteld van BPM en MRB.

Downsizing ook hier
Met de nieuwe driecilinder, die ontstaan is door van een bestaande vierpitter één cilinder ‘af te zagen’, volgt Renault de huidige trend van ‘downsizing’. Nu hebben driecilinders geen bijster goede reputatie waar het gaat om souplesse, trillingen en herrie, maar Ford heeft onlangs met zijn EcoBoost al bewezen dat het ook héél anders kan. Daar halen ze 125 pk uit een inhoud van net geen liter, Renault laat, ook dankzij uitgekiende turbotechniek, uit nog geen 900 cc een ook zeer verdienstelijk 90 pk persen. Het maximumkoppel bedraagt 135 Nm en daarmee biedt het nieuwe motortje een verrassende souplesse. Met een zesbak was dat koppel ongetwijfeld nog beter uit te buiten, maar zo’n stukje techniek was kennelijk te duur.

Redelijk verrukt
De verrassende rust en trillingsvrijheid van de ‘Energy TCe 90’, zoals het lekkere stukje techniek voluit heet, is door de technici van Renault, net als door die van Ford, bereikt door een geraffineerd spel met contragewichten, aan krukas en vliegwiel, om de aangeboren onbalans van een driepitter te neutraliseren. Maar waar die van Ford niet echt uitmunt in zuinigheid (althans wanneer je je rijstijl niet erg aanpast) lijkt bij de Clio het officiële verbruikt van 4.3 l/100 km (en een koolzuurgasproductie van 99 g/km) wel benaderbaar. We hebben dat tijdens de introductierit helaas niet kunnen meten. Maar ook los van de zuinigheid in de praktijk zijn we redelijk verrukt van het driepittertje.

Natuurlijk is de 1.5 liter Energy dCi, met zijn koppel van 220 Nm aanzienlijk soepeler, dat is het fijne van moderne diesels. Hij is wel verbeterd ten opzichte van de bestaande dCi 90, met name op het gebied van de trekkracht, want die 220 Nm betekenen een toename van 20 Nm. Het verbruik van 3.2 liter is natuurlijk ook heel prettig en de 83 gkm uitstoot netjes ‘groen’. En net als de benzineversie is hij opmerkelijk geruisarm.

Comfort sterk punt
Dat draagt veel bij aan het comfort, dat als sinds zijn debuut in 1990 een van de sterkste punten van de Clio is. Met zijn in het segment uitzonderlijk lange wielbasis heeft hij ook een aangename stabiliteit in rechte lijn, terwijl het voorheen echt hinderlijk overheersende onderstuur behoorlijk de kop is ingedrukt. Renault heeft inmiddels ook de techniek van de elektrische stuurbekrachtiging onder de knie, die bij de eerste exemplaren van de vorige generatie Clio van 2009 ernstig te wensen overliet. 

Toch is ook het weggedrag vooral op comfort gericht, maar deinen als de eerste Clio doet de huidige absoluut niet meer. We verheugen ons op de ongetwijfeld op komst zijnde Clio Sport. Die zal nog een dimensie toevoegen aan alle uitvoeringsvarianten die Renault hier nu al biedt. Allerlei vrolijke kleurtjes en combinaties van dessins, plus glanzend zwarte inserts in dat ornament in de flanken, maken dat iedere koper zijn, of haar, Clio uiterlijk geheel kan individualiseren. Dat strekt zich nadrukkelijk tot het interieur, waar het team van Van den Acker zich echt uit heeft kunnen leven. En het is niet alleen vrolijk, maar ook praktisch en uitgevoerd met een opmerkelijke degelijkheid. De gebruikte materialen zijn van een niveau dat Renault voorheen de Clio niet gunde. Wel had hij op de achterbank wel ietsje ruimer mogen zijn.

Familie-neuspartij
Laurens van den Acker, die pas vorig jaar in dienst is getreden, heeft uiteraard, gezien het tijdsbestek, niet de hele nieuwe Clio kunnen ontwerpen, maar heeft naar verluidt vooral op de neuspartij een eigen stempel gedrukt, dat voortaan het familiegezicht van Renault bepaalt. De achterkant, die wat mij betreft wel een erg hoog Seat-gehalte heeft, deelt weer nadrukkelijk familietrekken met vooral de Méganes. Een absoluut minpunt vind ik het wegwerken van de achterportierkrukken in de raamlijst, zoals dat ooit wel leuk was bij de Volvo 380, maar een minpunt bij de verder zo fraaie Alfa 156 en zéker bij de Seats.

De Clio is nu al in ons land te bestellen en wordt vanaf 25 oktober geleverd. Begin volgend jaar krijgen de twee huidige motoren gezelschap van een 1.2 liter viercilinder, die gekoppeld kan worden aan, weer een primeur voor Renault, een dubbelkoppelingsautomaat die EDC (Efficient Dual Clutch) heet en later ook in combinatie met de huidige 90-pk diesel wordt geleverd.

Uitgebalanceerd
De nieuwe Clio is een mooi uitgebalanceerd geheel geworden, waarmee je moeiteloos ook behoorlijk lange ritten kunt maken, terwijl zijn wenbaarheid en afmetingen hem ook zeer geschikt maken voor stadswerk. De praktische bagageruimte maakt hem ook geknipt voor reizen én boodschappen doen. Wat (elektronische) snufjes betreft is hij helemaal up-to-date, met de op TomTom gebaseerde navigatieapparatuur (met wel een zeer irritant Nederlands stemmetje) en een touchscreen dat onder de naam R-Link door Renault in al zijn modellen beschikbaar zal worden gesteld. Het is, zeg maar, een geïntegreerde smartphone.

Het zijn leuke technische hoogstandjes, maar het allerknapste van de Clio-techneuten is toch echt het feit dat ze hem honderd kilo lichter hebben gemaakt. Bij een auto van nog geen ton een hoogst opmerkelijke prestatie. En dat alles vanaf 13.990 euro.