De nieuwe generatie CR-V is niet erg veranderd: maar uiterlijk en interieur werden aardig gemoderniseerd, hetgeen ook voor alle technische aspecten geldt. De motoren zijn niet nieuw, maar werden, zoals dat bij álle automerken gebeurt, weer wat efficiënter, ofwel zuiniger en ‘schoner’. Echt belangrijk is dat de CR-V voor het eerst ook met alleen voorwielaandrijving leverbaar is. Tot nu toe waren het uitsluitend 4x4’s.

Grotere markt
Dat is zeker voor de Nederlandse markt van belang, want eigenlijk hebben alleen verwoede terreinrijders (die zijn er gelukkig niet zo veel), aanhangertrekkers (die zijn bij ons wél talrijk) en wintersportgangers (ook niet onbeduidend) echt iets aan offroad-voertuigen. Uiteraard biedt een SUV met de aandrijving op één as niet alleen financiële voordelen bij de aanschaf, hij zal ook zuiniger zijn doordat het gewicht geringer is en er minder inwendige weerstand valt te overwinnen, en er zitten gewoon minder ijzerwaren aan die kapot kunnen gaan.

Gelijke prijs
Nu werd ons bij de persintroductie in en om München niet verteld wat de nieuweling gaat kosten, maar wel werd ons op het hart gebonden dat Honda Nederland er naar streeft de goedkoopste 4x4-versie, de tweeliter benzine met handbak, op het huidige prijsniveau te houden. Dat wil zeggen: vanaf € 34.950.

Hoeveel minder de voorwielaandrijver gaat kosten is nog een punt van onderhandelen met de fabriek en zal spoedig bekend zijn wanneer de CR-V medio volgende maand in de verkoop gaat. Naar verwachting duikt de vanafprijs dan richting dertig mille. Hij wordt trouwens voor Europa uitsluitend in de Britse fabriek te Swindon gebouwd.

In ieder geval vergroot Honda hiermee wel de markt voor z’n SUV en die markt wil ondanks alle voorspellingen maar niet krimpen, relatief dan. Ook de echt grote SUV’s blijven een aftrek vinden die gretiger is dan experts –  en weldenkende particulieren – verwachten en daar gaat de CR-V nu dus een extra graantje van meepikken.

‘Europees’
Hij kreeg een wat vlotter uiterlijk, met de meest ingrijpende veranderingen aan de neuspartij, maar diep schokkend is het allemaal niet. Het interieur is een stuk opgeknapt, met zijn leuk welvende lijn aan de onderzijde van het dashboard. Ziet er vlot uit, de afwerking is gewoon goed en de toegepaste materialen mogen het stempel ‘Europees’ krijgen.

Sterk punt is de heel makkelijk om te klappen achterbank, één van de wapens in de strijd met directe concurrent Mazda CX-5, die we toevallig vorige week in de test hadden. De directe vergelijking dringt zich dan op en die valt wat mij betreft gunstiger uit voor de Mazda. Vooral de SkyActiv-diesel speelt daarin een rol, want die draait mooier en stiller rond dan de niet-bijzondere eveneens 2.2 liter grote diesel van de Honda, die vooral stationair wel erg nadrukkelijk voor zijn goedkope-brandstofkeuze uitkomt. Ook de wegligging van de CX-5 staat op een wat hoger niveau.

Handige banken
Beide achterbanken hebben een prijzenswaardig klapsysteem en om een voorkeur uit te spreken voor de 'Karakuri’ van Mazda of de ‘bioskoopstoel’ van Honda vergt een langduriger beproeving in de alledaagse praktijk dan wij tijdens de introductie kunnen verzorgen. In ieder geval werken ze allebei erg handig. De bagageruimte van de CR-V kan er van 589 tot 1.669 liter door worden vergroot (Mazda 505-1.620 l) en dat is op een wielbasis van 2.62 m heel verdienstelijk. De inzittenden hebben ook niet te klagen over ruimte.

Te klagen heeft ook niemand over de buitengewoon ruime collectie elektronische snufjes die gemak en veiligheid dienen. Op de CR-V zit (of kán) zowat alles wat er op dit terrein momenteel op de markt is. Bijzondere vermelding is het stabilisatiesysteem waard, dat erger voorkomt wanneer een aanhanger aan het slingeren slaat. Dat zouden verzekeringsmaatschappijen moeten belonen met een premievoordeel.

Alleen 4x4
Bij de introductie waren vrijwel geen tweewielaandrijvers aanwezig, dus hebben we alleen met een paar 4x4’s kunnen rijden en dat beviel best. De tweeliter benzine iVTEC beschikt over 155 pk en 192 Nm trekkracht bij 4.300 toeren (0-100 in 10.2 sec, top 190 km/h) en de 2.2 l diesel heeft slechts vijf pk minder maar een koppel van 350 Nm bij tweeduizend toertjes en is dus de vlottere. Bij een gelijke topsnelheid trekt hij in 9.7 tellen naar de honderd. Geen verbijsterend verschil, maar vooral in de tussensprintjes is hij de meester.

Dus is ook hier de diesel de meer aan te bevelen versie (kost momenteel minimaal 44.900), maar daar steekt dat bekende venijnige slangetje zijn kopje boven het maaiveld uit. De diesel komt er niét met alleen voorwielaandrijving. En dat begrijpen we dan weer niet.