Meer dan een eeuw geleden, in 1909 om precies te zijn, is Morgan begonnen, met als eerste product in principe precies dezelfde Three Wheeler die ze nu weer, nog altijd met de hand, zijn gaan fabriceren. Uiteraard is er technisch wel een en ander gemoderniseerd, maar de basis is ongewijzigd: een driewieler met een buizenchassis, waaromheen nu een aluminium carrosserietje is geboetseerd, en met een vette V-2 motor voor het voorasje.
Die motor lijkt op zo’n zware twin van een Harley Davidson en dat klopt in grote lijnen. Alleen wordt hij vervaardigd door S&S Cycles, gevestigd in het pittoreske Viola in de Amerikaanse staat Wisconsin, een bloeiend bedrijf dat allerlei onderdelen maakt om Harley-motoren op te fokken. Hun producten hebben een groot aantal snelheids- en sprintrecords binnengesleept.
Harde klappen
De V-twin in – dus liever gezegd: vóór – de Three Wheeler heeft een inhoud van 1.976 cc en dat is bijna een liter per cilinder. Dat geeft grote en harde klappen, met een maximumkoppel van 140 Nm. Het vermogen is rond de 115 pk bepaald en dat alles wordt via een vijfbak (gekocht bij Mazda, afkomstig uit de MX-5) naar het enige achterwiel geleid. Als je er in slaagt zonder wielspin voluit te accelereren, dan staat er in 4.5 tellen honderd op de teller. Makkelijk zat, de driewieler weegt nog geen 500 kilo. Het maximumtoerental ligt bij 6.000 toeren. Onnodig te zeggen dat Morgan er niet eens over heeft gepeinsd elektronische beschermengelen als bijvoorbeeld tractiecontrole in de arm te nemen.
Maar voordat het zover is moet je eerst zien aan boord te komen. Om de instap te vergemakkelijken is het stuurtje vlot demonteerbaar, maar als je niet veel langer bent dan 1.80 m is dat niet nodig. De procedure verloopt verder als in een formule-renwagen: in de kuip gaan staan, hakken achter een van de vele vertakkingen van het buizenframe en je dan op het fraaie leder laten zakken.
Smalle pedalen
Dan openbaart zich het eerste probleem. Tussen de middentunnel (waar die Mazda-bak zit, vlakbij en dus goed hoorbaar) en het koetswerk links is eigenlijk geen ruimte genoeg om er drie echte pedalen te monteren. Dus zit daar het smalste pedalensetje dat we ooit hebben gezien. Die in een Donkervoort of een Formule Ford zijn daarmee vergeleken riant wijdloops. Het setje is wél verstelbaar, want de stoelen zijn dat niet.
Het is dus enorm oppassen dat je bij ontkoppelen niet de rem meeneemt, of bij het remmen gas geeft. Tussengasjes geven bij eventueel double-declutchend terugschakelen gaat wel erg makkelijk en is dankzij het Japanse bakje volstrekt onnodig. Maar het is akoestisch wel plezierig. De denderende klappen van de dikke twin vertegenwoordigen immers een groot deel van het plezier in een Three Wheeler.
Goed, we zitten en nemen ons voor de bedieningsorganen eerst eens goed te bestuderen. Daar ben je snel klaar mee, want deze Morgan heeft, afgezien van het hendeltje voor de richtingaanwijzers, nier meer dan vijf schakelaars. Allereerst de startknop, die onder zo’n klepje zit wat in oorlogsvliegtuigen moet voorkomen dat het boordgeschut per ongeluk afgaat, of het bommenluik ontijdig wordt geopend. Volstrekt overbodig natuurlijk en dus geheel in de geest van héle Three Wheeler.
Uit een Spitfire
De startknop zit tussen twee klokken die rechtstreeks uit een Spitfire afkomstig lijken, maar dan rijsnelheid en toerental verklappen. Daaronder glimmen nog vier wipschakelaars voor claxon, alarm, verlichting en mistachterlamp, van rechts naar links. Die rangschikking maakt nog eens duidelijk dat van huis uit het stuur hier rechts zit. Afgezien van de pedalen-acrobatiek stelt de bediening je dus niet voor ingewikkelde problemen. Airco is er niet, het waait al genoeg in de kuip, en een radio evenmin, want die zou je toch alleen per koptelefoon kunnen beluisteren.
Met een paar harde klappen slaat de motor aan en die wordt snel rustiger naarmate de bedrijfstemperatuur stijgt en dat gaat met luchtkoeling heel snel. Aanvankelijk lukt het nauwelijks de koppeling soepel op te laten komen (had ik m’n raceschoenen maar meegenomen), maar dat leer je snel. Bij het verlaten van het industrieterrein van importeur Nimag, beter bekend van Suzuki en TVR, wordt meteen duidelijk dat de driewieler heel direct en uiterst precies stuurt. Onbekrachtigd, wat had je gedacht, maar met de dunne bandjes voor is dat passend.
Opvallend stabiel
Later, in de vele bochten van de kronkelige Lekdijk vanaf Vianen, valt op hoe stabiel de driewieler is. Logisch, een fotostatief heeft toch ook drie poten. Naarmate de tocht vordert nemen drie dingen toe: het rijplezier, de stuurvaardigheid - en de kou. We gaan de grens van de adhesie voorzichtig opzoeken en die ligt vér. Uiteindelijk komt er wat onderstuur tevoorschijn. Maar gas lossen drukt de neus meteen weer in de gewenste richting. Met dat koppel moet ook kracht-overstuur op te wekken zijn, maar met dat benauwde pedalensetje heb ik me er niet aan gewaagd.
Later, op een stukje A2, heb ik ook de neiging kunnen onderdrukken veel harder te gaan dan de daar toegestane 130 km/h. Afgezien van de legale risico’s, heb je bij die snelheid al het gevoel zowat twee keer zo snel te gaan. De herrie, het klapperen van zowat álles aan de driewieler, de rijwind die orkaankracht benadert en de extreem lage zit leveren een exponentieel stijgende snelheidssensatie op. En ja, dat geeft plezier – maar dan liever met wat minder vrachtauto’s om je heen.
Terug bij Nimag is er een bak warme koffie en de gelegenheid alle uitmonsteringen voor de driewieler eens door te nemen. Er zijn leuke of aanstellerige stickersets leverbaar en al het zichtbare metaal kan je matzwart, hoog-verchroomd of mat gepolijst krijgen. Ook aan lakkleuren en leersoorten is de keuze overweldigend, zodat duidelijk is dat er maar heel weinig Three Wheelers standaard – die van ons kwam al op 53.527 euro en 25 cent – verkocht worden. Verder kijken we nog even in de ‘bagageruimte’ boven het achterwiel, waar naast de tonneau cover nog wel een setje van twee tandenborstels past. Tenslotte is de Morgan Three Wheeler een tweepersoons vervoermiddel. Zonder énig praktisch nut – en dat is ook deel van de lol.
Foto's: Robbert Keegel
