De jongste editie, de zevende, kenmerkt zich door een ongekend vriendelijk weggedrag. In de loop der jaren werden de venijnige, ja verraderlijke trekjes al stukje bij beetje weggepoetst, maar ditmaal is er een forse stap gezet die definitief afrekent met het plotseling overstappen van kunstmatig onderstuur naar heftig overstuur. Wie daar mee om kon gaan, mocht trots zijn op zijn (of soms ook wel haar) stuurmanskunst, maar natuurlijk is de algehele veiligheid beter gediend met het afleren van zulke capriolen.

Stammenstrijd
Daarover heerst al jaren binnen Porsche een stammenstrijd tussen de preciezen, die de 911 zijn streken wil laten koesteren, en de rekkelijken die terecht stellen dat een moderne auto – en zeker een dermate snelle – makkelijk en veilig bestuurd moet kunnen worden. Tot de grote voorvechters van die logische stroming behoort meester-testrijder Walter Rörhl, die toch als geen ander raad wist met de venijnige trekjes van eerdere 911’s.

Mede dankzij de in één keer met tien centimeter tot 245 cm gegroeide wielbasis, kent de nieuwe 911 een ongekende stabiliteit in rechte lijn, gelukkig zonder dat de wendbaarheid is aangetast. En wanneer, in welke bocht dan ook, de zéér ver liggende grens van adhesie wordt bereikt, blijft de 911 neutraler dan ooit. Wie expres wat overstuur wil opwekken – en dat kan met dit vermogen echt wel - wordt daar door de elektronische beschermengel van dienst in verstandige mate vrij in gelaten. Ga je naar diens inzicht té dwars, dan wordt er kalm maar onverbiddelijk ingegrepen – tenzij je al die systemen bijvoorbeeld voor op het circuit hebt kaltgestellt. Het enige waarover we niet zo juichend zijn is de elektrische stuurbekrachtiging, die wel uiterst precies stuurt, maar minder feedback levert – en die wíl je maximaal in een sportauto.

Sound Symposer
Daarvoor beschikt de nieuwe 911 Carrera S (want die 400pk versie hadden we te gast, de gewone moet zich behelpen met 350 paardenkrachten) over de knopjes Sport en Sport2, die ingebed in een Cayenne achtige strip schakelaars op de weer lekker hoge middenconsole, bijpassende regelingen treffen voor motormanagement, stuurgedrag, demping en uitlaatgeluid. Voor dat laatste heeft de nieuwe 911 nog een apart knopje dat de ‘Sound Symposer’ activeert die het toch al zo artistieke geluid van de sportuitlaten (beetje bijbetalen) extra fraai door het interieur laat stromen.

Dat geluid is misschien wel een van de opwindendste aspecten van ook deze 911. Onze versie had de voortreffelijk dubbelkoppelingsautomaat PDK, met nu zeven trappen (ook de handbak heeft zoveel verzetten en is iets dúúrder dan de PDK) die bijna-onmerkbaar zacht opschakelt, maar dat in de sportstanden met van die felle, droge klappen doet. Heerlijk – en terugschakelen gaat altijd gepaard met een prachtig afgemeten dotje tussengas. Wat een prachtige mechanische muziek.

G-krachten afleesbaar
Dat de echte muziek aan boord door voortreffelijke systemen kan worden verzorgd is logisch en nogal overbodig, vind ik. Maar het infotainment is perfect. Natuurlijk zijn er recht voor de neus van bestuurder/ster de vijf klassieke klokken, die naar mijn smaak door Unesco beschermd moeten worden. Middenvoor natuurlijk de toerenteller en rechts nu een combi-instrument waar alle mogelijke gegevens over de auto vertoond kunnen worden, net als op het centrale display. Het geinigste daaronder vond ik de meter voor G-krachten, die met een slingerend lichtgevend bolletje, dat een lichtspoor na laat gloeien, aangeeft wat er aan acceleratie, vertraging en zijdelingse druk aan het werk is. Gevaarlijk afleidend, dat wel.

Je gelooft ons wel als we zeggen dat de afwerking subliem is en dat het comfort als geheel op een niveau staat waar geen andere volbloed sportauto aan kan tippen, ook die van dat andere Stuttgarter merk niet. In onze S zat het sportstuur, dat gelukkig helemaal geen knoppen of schakelaars bevat en waaronder flippers zitten om de PDK te bedienen, veel beter dan de duimdrukkers die verkeerd-om dat werk doen bij het standaard-roer.

Hulpstoeltjes
Dat de 911 wat breder is geworden met je voorin wel, achterin kunnen toch geen volwassenen zitten op die hulpstoeltjes die niettemin echter gordel hebben. Ze zullen voornamelijk fungeren als extra bagageruimte, want de koffer voorin, die nu wel mooi hoekig is en gladde wanden heeft, blijft met 135 liter benepen.

Heel mooi allemaal, schitterend zelfs, maar het gáát hier om het rijden. Om de sublieme wegligging en om de fantastische prestaties van de vertrouwde, nu 3.8 l metende, zescilinder boxer. Ondanks dat de nieuweling liefst 16% zuiniger is dan zijn voorganger: 8.7 l/100 km is meer dan keurig (stop/start is standaard en werkt bevreemdend, maar wel goed), maar dan moet je natuurlijk de helaas onzichtbaar opgeborgen motor (onder de achterklep zitten alleen vulopeningen en ventilatoren in het zicht) met zijn 400 pk en 440 Nm niet voortdurend laten bewijzen dat (met launch control) de 100 km/h in 4.1 sec op de snelheidsmeter kan staan. Zonder die starthulp gaat het in een ook niet sloom te noemen 4.5 tellen. De topsnelheid bedraagt 304 km/u.

De jongste 911 is, kortom, een verrukking.