De Hyundai Veloster blijft een geval apart. Voor Hyundai is het in Nederland een imagomaker met een sportief karakter tussen de meer down-to-earth i-modellen. Daarnaast is het de enige kleine coupe met een extra deur, bedoeld om het model toch ook een beetje praktisch te houden. Het extra portier is dan ook zeker handig om mensen blessurevrij in te laten stappen, al zullen ze toch snel hun nek verdraaien. Het dak loopt namelijk wel erg schuin af. Nee, de Veloster is voor volwassenen lang niet altijd een volwaardige vierzitter. En bovenal: waarom zit het extra portier juist rechts? Als het portier links zit kunnen waaghalzen alsnog links instappen en biedt het voor jou als bestuurder de mogelijk je tas veilig achter de voorstoel te zetten of een jas op de achterbank te leggen. Nu moeten we steeds omlopen (of de jas aan houden).

Verzorgd en sportief van binnen
Eenmaal ingestapt vallen twee dingen op; de cockpit is opvallend verzorgd en sportief ingericht met nette materialen die veel meer het niveau van de i40 benaderen dan het niveau van de i20 of bijvoorbeeld de Rio van Kia. En eerlijk is eerlijk, daar betaal je ook voor. Ook leuke details zoals de driehoekige handgrepen, sportpedalen en een centrale startknop doen de Veloster goed. Maar: we zitten wel te hoog. De meest luxe i-Catcher uitvoering heeft namelijk een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel en die kan niet zo ver zakken als de standaardstoel. In combinatie met het standaard schuifdak kriebelt de kruin dan soms. Door de rugleuning iets naar achter te zetten vinden we uiteindelijk wel een prettige zithouding.

Niet de snelste, wel goed (en zuinig)
De Veloster met DCT-transmissie heeft dezelfde 1.6 GDI benzinemotor met 140 pk. Het maakt de bijdehante Koreaan niet wild of uitdagend, om hard te gaan en een sportief gevoel te krijgen zul je echt de toeren op moeten zoeken. Vanaf zo’n 4500 toeren voelt de viercilinder fel en zijn alle 160 Newtonmeters paraat. Wel mist de GDI-motor een aansprekend  geluid: hij klinkt meer als een verfijnde naaimachine dan een bijterig toerenmonster. Op basis van die niet-te-missen centrale uitlaat in de achterbumper zou je (en je omstanders) toch meer verwachten. We gokken dat de voor eind dit jaar geplande Turbo-versie daar wel in voorziet.

Met de DCT-transmissie gaat Hyundai mee in de opmars van automatische transmissies met dubbele koppeling. Net als de bekende DSG-bak van Volkswagen kan zo snel op en terug worden geschakeld omdat de volgende versnelling al klaar staat. De door Hyundai zelf ontwikkelde DCT stelt daarin niet teleur. Hij werkt weliswaar niet zo snel als die van de Duitsers en mist wat assertiviteit bij een snelle start maar overtreft een traditionele automaat als het op schakelen aan komt wel degelijk. Vooral wanneer je fors accelereert en zelf een tikje tegen de rechterflipper achter het stuur geeft beantwoordt Hyundai’s DCT-bak met het Schumacher-gevoel. Al blijft de duw in je rug wel achter, wat dat betreft zou de Veloster Turbo (letterlijk) voor nog meer snelheidsbeleving zorgen. In alle gevallen doet de techniek geraffineerd zijn werk en valt er geen enkel foutje of rauw randje te bespeuren.

De Hyundai Veloster is met DCT op papier ietsje onzuiniger dan de handgeschakelde versie. Dat ligt vooral aan het feit dat start/stop-techniek ontbreekt, een innovatie die het goed doet in de Europese verbruikscyclus waarin allerlei stops worden nagebootst (die je wellicht zelf niet maakt onderweg).  In de praktijk blijkt de beloofde 6.4 l/100km dan ook prima haalbaar. Ga je zo nu en dan bochtjes op zoekenen toeren maken, dan kom je net boven de zevenlitergrens uit en rijd je dus bijna 1 op 14. Prima!

Onderstel nu in balans
Onze kennismaking met de Veloster DCT brengt nog een verrassing aan het licht; hij ligt nog beter op de weg dan het eerder geteste exemplaar. Hyundai heeft naar aanleiding van feedback de demping van de Veloster aangepakt; die met name op de achteras tekortschoot. Door de teugels iets aan te trekken – zonder dat dit oncomfortabel wordt - is het onderstel nu in balans en heeft de scheurneus niet meer de neiging door te slaan op oneffenheden (of los te komen bij drempels). De aanpassing maakt een groot verschil en benadrukt de verfijning die de laatste jaren bij de Koreanen is te bespeuren. Het is natuurlijk wel zonde dat men in Korea daarvoor twee keer hun huiswerk hebben moeten doen. Sturen doet de Veloster niet al te licht, bovendien is de reactie ook vrij direct; dat past wel bij een scheurneus als deze. Het ontbreekt de Koreaan nog wel aan fijngevoeligheid in het rad maar dat stoort niet, tenzij je al jaren bewust BMW rijdt.

Prijzen en conclusie
Hyundai zet de Veloster in de prijslijst voor minimaal 23.995 euro, ietsje duurder dan een Honda CR-Z maar beduidend goedkoper dan een Volkswagen Scirocco. Velosteren met een DCT-transmissie kost 26 mille, maar onze i-Catcher uitvoering met automatische airco, lederen bekleding, sleutelloze toegang, navigatie, stoelverwarming, achteruitrijcamera, 18 inch wielen, een schuifdak en bluetooth komt op 31.990 euro uit.

Op de vraag of de DCT-transmissie plezier toevoegt aan het rijden in de Hyundai Veloster kunnen we zeker positief beantwoorden. Het is een verfijnde versnellingsbak die snel genoeg schakelt en ook het brandstofverbruik absoluut binnen de perken houdt. Al flipperend blijft er nog wel iets knagen: we willen meer pk’s en net als Schumacher een flinke por in onze rug na het opschakelen. Zoals gezegd heeft Hyundai daar aan gewerkt en volgt dit najaar een Veloster Turbo. En die komt ook met DCT. Voor nu is de ‘gewone’ Veloster een geinig opwarmertje.