De C-MAX begon zijn levensloop als Focus C-MAX in 2003. Ford presenteerde de ruimtelijke telg als een strak gelijnde, compacte MPV, met veel bagageruimte en vijf zitplaatsen. Zeven jaar – en een facelift later – ziet de MPV-vijver er heel anders uit en dat vraagt om een passende reactie. Ford splitst de nieuwe C-MAX daarom allereerst in tweeën; een vijfdeurs C-MAX met vijf zitplaatsen en de Grand C-MAX met meer lengte en dito wielbasis voor maximaal zeven inzittenden. Dat de verschillen groter zijn dan op het eerste gezicht lijkt – de Grand C-MAX heet bijvoorbeeld ook schuifdeuren – zal later nog eens blijken. Waar we de C-MAX vooral kennen als een strakke, recht-toe-recht-aan ruimteauto, is de nieuwe versie duidelijk verpakt in het nieuwste Ford-jasje, waarin expressie een grote rol speelt. De nieuwste interpretatie van het dynamische Kinetic Design is waarschijnlijk net zo enthousiast tot stand gekomen als Ford bij stoere broer Kuga realiseerde. Tel daarbij de nieuwe zachte geel-groene kleur waarin de testauto is gedoopt op en de nieuwe C-MAX is weer een aandachtstrekker van de eerste soort. De Grand C-MAX volgt die koers op zijn eigen manier. Hij is 14 centimeter langer, heeft 14 centimeter extra wielbasis en oogt ook hoger door dakrails (en is dat ook; zes centimeter). De onderste raamlijn loopt voor de verandering juist niet af, maar op. Dat moet even op ons inwerken, maar het moet gezegd zijn dat de Grand C-MAX in werkelijkheid daarmee gelikter oogt.

Inladen en ‘einsteigen’

Het afwijkende design ten opzichte van de vijfzits C-MAX is ook niet zonder reden. De Grand C-MAX moet immers ruimte bieden aan meer bagage en maximaal zeven personen – indien de optionele derde zitrij is besteld. Naar wens is het interieur in een vier, vijf, zes of zevenzits configuratie in te delen. De middelste plek op de achterbank biedt namelijk in een handomdraai ook een walk-through doorgang naar achteren. Het zitvlak kan worden weggeborgen in de stoel ernaast, op een wijze zoals dat ook in de Mazda5 vergaat. Net als de Japanner heeft Ford de Grand C-MAX ook twee schuifdeuren meegegeven voor een extra toegankelijke instap. Het maakt ook de entree naar de derde zitrij tot een fluitje van een cent; even de achterbank naar voren schuiven, rugleuning neerklappen en ‘einsteigen’ maar! De proef op de som leert dat ook de zesde en zevende passagier best zonder kramp en hoofdpijn kunnen plaatsnemen, zolang de tweede zitrij, bestuurder en bijrijder maar een beetje inschikken. Liever meer bagageruimte? Dan is het zaak de achterste stoelen in de bodem neer te klappen, door middel van een ruk aan twee lussen. Ze verdwijnen dan als sneeuw voor de zon. De drie andere zitplaatsen nemen altijd ruimte in maar door de zit- en rugleuning neer te klappen blijft de impact nog beperkt. Na dit klusje met lussen heeft de Grand C-MAX 1742 liter te vergeven, desgewenst afsluitbaar met een elektrisch bedienbare achterklep. De ‘kleinere’ C-MAX komt tot 1723 liter en heeft geen verdwijn-stoelen. Wel kan de achterbank zichzelf inschikken op vergelijkbare manier als de Opel Meriva dat doet. De middelste zitplaats maakt dan ruimte voor meer zijdelingse bewegingsvrijheid. Verschuiven is er weer niet bij. De beenruimte achterin is voldoende voor volwassenen maar niet riant; op de grens knellen de vliegtuigtafeltjes tegen de knieën. In de Grand C-MAX is daar logischerwijs geen sprake van.

Ook Kinetic van binnen!

Het exterieur mag dan de inmiddels bekende Kinetic Design filosofie vertegenwoordigen, het interieurontwerp is voor ons vrijwel helemaal nieuw. De nieuwe opzet heeft een moderne uitstraling en is in vergelijking met zijn voorganger een revolutie. Dashboardelementen, stuurwiel, meubilair, het is allemaal anders. Deze aanpak gaan we ook in de nieuwe Focus terugzien. Slechts de wat goedkoop aandoende middenarmsteun is nog een teken uit het (overigens succesvolle) verleden. Naast de levendige inrichting hebben de Duitsers ook hun koers gewijzigd op de kwaliteitsbeleving. Die is goed op niveau, met mooier ogende en zachter aanvoelende materialen in een harmonische, donkere kleurstelling. De creatieve omslag betekent ook een nieuwe indeling van het audio-, navigatie- en klimaatsysteem. Dat is even zoeken, maar went wel. Toch had Ford hier nog wel winst kunnen boeken door bijvoorbeeld de draaischijf op het bedieningspaneel van de radio beter in te zetten. Draaien en drukken werkt intuïtiever en sneller dan vier losse pijlknoppen. Het optionele navigatiesysteem is verwerkt in het centrale 5 inch display op het dashboard, dat ook weergave van radiofuncties en klimaatregeling verzorgt. Fiesta-rijders zullen de plaatsing en het formaat herkennen, de C-MAX heeft echter een kleurenscherm en daadwerkelijke kaartweergave. Het idee is helemaal goed, maar de uitwerking niet helemaal. Vijf inch beeldformaat is niet groot genoeg in een auto als deze, omdat je als bestuurder vrij ver van de vooruit af zit. Het grote lettertype zou dit kunnen compenseren, maar doet ook afbreuk aan de visuele kwaliteitsbeleving van het systeem. Weer heel slim is de multifunctionele boordcomputer achter het stuur. Die kan veel informatie tegelijk tonen en maakt ‘switchen’ tussen continu verbruik, gemiddelde snelheid, schakelindicator en de gemiddelde consumptie et cetera overbodig.

Rijden maar!

Als het om rijeigenschappen gaat heeft de C-MAX een naam hoog te houden. Als (destijds) afgeleide van de Focus kon menig huisvader/vrouw zich zowel veilig als plezierig vermaken op de weg. In de nieuwe C-MAX is dat niet anders. De besturing is weliswaar wat licht, maar ook direct en communicatief. Daarbij is het onderstel dermate berekend op de dynamisch ingestelde bestuurder en reislustige inzittenden. Als vanouds kiezen de Duitsers voor een dynamisch-comfortabele inslag, iets dat in de bochtige omgeving van Nice uitstekend tot uiting komt. Met dank aan Torque Vectoring Control liggen de gripgrenzen van de voorwielen weer een stukje verder dan voorheen; het systeem is in staat de aandrijving beter te verdelen in grenssituaties. Het meubilair voorin staat hier ook z’n mannetje. De Grand C-MAX heeft slechts iets bravere rijcapaciteiten, al valt goed te constateren dat de techneuten indirectere besturing beter bij het echte pakezel vinden passen. Dat maakt de grootste versie een iets mindere stuurmansauto, maar daar kunnen we echt niet zwaar aan tillen. Voor de echt sportief ingestelde bestuurders heeft Ford immers altijd nog de krachtige S-MAX.

Groot nieuws schuilt er onder de motorkap. Hier is alleen plaats voor nieuwe motoren, waaronder een 1.6 Ti-VCT zestienklepper met 105/125 pk en twee Ecoboost turbomotoren. Die laatste twee zijn staaltjes downsizing, want met 1.6 liter cilinderinhoud is er 150 of 180 pk beschikbaar. We reden de C-MAX met de 150 pk versie en dat blijkt een veelbelovende krachtbron. De viercilinder komt geleidelijk op stoom en duwt ons gelijkmatig de hoogte rond Nice in. Daardoor voelt de Ecoboost niet direct als een typische turbomotor. Zijn prestaties zijn in ieder geval serieus te nemen. Met een dergelijk vermogen en 240 Nm vanaf 1600 toeren haalt de C-MAX maximaal 204 km/u en bereikt na 9.4 seconden 100 km/u. Tijdens deze vollast acties laat de doorgaans goed gedempte krachtbron wel graag van zich horen. Houd er ook rekening mee dat de MPV in de twee hoogste versnellingen minder gretig aanvoelt; in ruil voor de afgenomen trekkracht blijft wel het toerental (en rust) lekker laag. Een zesbak is standaard en meteen de enig leverbare transmissie, daarmee verbruikt de C-MAX 6.6 l/100km benzine. Welke benzinemotor je ook kiest.

De Grand C-MAX is voorzien van de meest krachtige 2.0 TDCi diesel die Ford in huis heeft. Naar wens is de 163 pk en 340 Nm pk sterke diesel er met en Powershift-automaat, maar wij rijden ‘m gewoon met een zesbak. Vanaf zo’n 1500 toeren doet de turbo lekker mee en zolang de toerenwijzernaald niet het cijfer 4 overschrijdt is er kracht in overvloed. Toch lijken de Franse heuvels een deel van het totale te vermogen op te slokken; of de flinke diesel daadwerkelijk aanvoelt als een met 160 paarden zal een latere kennismaking in ons vlakke landje moeten uitwijzen. Daarbij moet ook aangetekend worden dat de geteste dieselversie kakelvers aan de bak moest. Met de krachtigste dieselmotorisering in het vooronder belooft Ford in elk geval een dieselverbruik van 5.3 liter.

Prijzen, uitrusting en conclusie

Het leveringsprogramma van de C-MAX en Grand C-MAX is voor Ford-kenners vertrouwd; beide MPV’s zijn er als Trend en Titanium. De instapper is al aardig compleet met onder meer zes airbags en ESP, airco, radio/cd-systeem met AUX-aansluiting, cruise control, elektrisch verstelbare ramen en spiegels, mistlampen voor en een met leder bekleed stuur. De Titanium kent een startknop, USB en Bluetooth, gekoeld dashboardkastje, automatische airco met voorruitverwarming en een regen- en lichtsensor als extra hoogtepunten. Het exterieur wordt dan opgewaardeerd met 16 inch lichtmetaal en chromen accenten. Prijzen van beide nieuwkomers starten bij respectievelijk 24.130 en 25.830 euro. Met een Ecoboost komt de prijs op minstens 26.550 euro. Dieselversies staan paraat vanaf 27 en 29 mille, waarbij de zestraps Powershift automaat 3000 extra euro’s vereist. Op de Grand C-MAX is er optioneel een derde zitrij beschikbaar tegen 800 euro meerprijs. Daarnaast zijn voor beide modellen diverse aantrekkelijke optiepakketten met navigatie, veiligheidssystemen zoals dodehoekdetectie, automatische inparkeerhulp, dagrijverlichting, achteruitrijcamera, groter lichtmetaal en panoramadak. De Duitsers verwachten door de scherpe prijsstelling ervan een gretige aftrek.

Ford heeft een slimme zet gedaan door de nieuwe C-MAX in twee varianten te leveren. Citroen en Renault vielen er al eerder voor, niet zonder succes. De Fords onderscheiden zich met hun dynamische inborst; ook deze familieleden sturen en rijden heel behoorlijk, beter dan je op grond van hun aard zou verwachten. Door de Grand C-MAX van schuifdeuren en een derde zitrij te voorzien biedt de tweede variant daadwerkelijk meer flexibiliteit. De nieuwe Ecoboost en TDCI-motoren doen verfijnd wat van hen wordt gevraagd en staan qua verbruiks- en CO2 cijfers aan de top in hun segment. De in begin 2011 te introduceren dieselversie met start/stop-techniek en – uniek - 20% bijtelling zal dat nog eens vrolijk kracht bij zetten.