Het is een understatement te zeggen dat de Saab 9-5 aan vernieuwing toe was. De Zweedse middenklasser dateerde immers uit 1997 en kon inmiddels na twee facelifts niet meer verhullen aan pensioen te zijn. Zodoende verdween het model stilletjes uit menig gedachten en moest de 9-3(X) de boel draaiende houden. Tot 2007, op het moment dat men het studiemodel Aero X presenteerde; een traditierijk meesterwerk als onmiskenbare voorbode van de nieuwe generatie. En zo geschiedde, want vanaf nu is de nieuwe 9-5 een feit en heeft hij er menig detail van gemeen.

Stroomlijn

De nieuwe 9-5 is namelijk in een oogopslag te herkennen. Niet alleen als nieuwe Saab, maar ook als een grote middenklasser met klasse. Waarbij de concurrentie voornamelijk kiest voor een strakke, wat conservatieve aanpak (denk aan de A6, E-Klasse en S80) is de nieuwe Saab met zijn opmerkelijke stroomlijn van koplamp tot achterlicht duidelijk anders, maar zeker geen radicaal ruimteschip. Zijn gestrekte voorkomen – de meetlint komt tot vijf meter – geeft de 9-5 in combinatie met het subtiel aflopende dak en de bollende voorruit van een vliegtuigcockpit gedistingeerde looks, zelfs iets exclusiefs. Dat laatste is uiteraard op dit moment een open deur – de eerste auto’s staan sinds deze maand bij de dealer - maar we zijn er van overtuigd dat dit statement ook later overeind blijven. Daarnaast kunnen we de komende anderhalf jaar nog meer nieuwe modellen uit Scandinavië verwachten met een clean ontwerp, waaronder de 9-5 Estate en 9-4X crossover.

Met de rijke historie van Saab in de vliegtuigindustrie is het niet vreemd dat men in Trollhättan graag vasthoudt aan visuele elementen in die richting. Het gladgestreken voorkomen en de typische voorruit zijn slechts twee uiterlijke verwijzingen. De cockpit – want zo mogen we die bij een Saab wel noemen – is wederom verrijkt met traditie. Dat zien we terug in de geblokte ventilatieroosters, het conventionele analoge instrumentarium met turbodrukmeter en het centraal geplaatste startsein – anno 2010 omgedoopt tot een startknop. De nieuwe 9-5 introduceert daarnaast digitale snelheidsaanduiding in de vorm van een ‘analoge’ hoogtemeter. Zodra de rijsnelheid verandert rolt deze omhoog of omlaag naar een volgend streepje. Gaaf! Ook nieuw in de gelederen is het grote TFT-scherm in de middenconsole, bedoeld voor de visualisatie van het audio/navigatiesysteem. De bediening ervan werkt met zowel fysieke eromheen als aanraking en is redelijk snel te doorgronden. Mede door de vrij sobere, stemmig zwarte opzet en het gemis van contrasterende sierlijsten oogt de boordplank wel vrij massief.

Die omvang heeft-ie niet van een vreemde, ook in de Opel Insignia – waar vanuit de vorige Saab-eigenaar General Motors heeft gewerkt naar een 9-5 – gaat dat er zo aan toe. Mede doordat men daar een echte Saab wilde ontwikkelen blijft het feit dat er Duits bloed door de aderen stroomt verder netjes gecamoufleerd. Na details als de (wat goedkoop aandoende) bedieninghendels en –toetsen op/aan het stuur hebben we het wel gehad. Bovendien staat de afwerking – buiten de twee voorgenoemde zaken – op een hoger peil dan zijn lager gepositioneerde ex-concerngenoot en heeft de 9-5 nog veel meer ruimte. Van die vijf meter lengte is 284 centimeter gereserveerd voor de wielbasis, en dat is te merken. Het aanbod vrije centimeters achterin is zeer riant te noemen. Hier kan één van de inmiddels meest bekende Saab-rijders Mark Rutte gerust zijn werkdag voorbereiden. Of na een lange dag op weg naar huis een DVD-tje kijken op de schermen aan de hoofdsteunen. Ook met 513 liter bagageruimte pakt de 9-5 groots uit in deze klasse. Een handige vondst in de laadruimte is de U-rail waarmee bagage flexibel kan worden vastgezet. De nieuwe 9-5 heeft er namelijk best de vaart in zitten...

2.8T XWD: grote stappen in alle rust

De eerste kilometers rijden we in de 9-5 2.8T V6 Aero XWD, het topmodel uit de range met een 300 pk sterke zescilinder turbomotor en vierwielaandrijving, standaard gekoppeld aan een zestrapsautomaat. Deze topmotorisering doet zijn naam eer aan en zet grote stappen in comfortabele stilte. Vanuit vertrek duwt het 9-5 meubilair stevig in onze rug, om na 6.9 seconden alweer 100 km/u aan te tikken. Zelfs onder volle acceleratie blijft de machine op de achtergrond en zijn het verder met name afrolgeluiden van de 18 inch banden die binnendringen – ons demonstratiemodel stond natuurlijk niet op bescheiden sloffen. De automaat schakelt grotendeels onmerkbaar en weet zich goed aan te passen aan de intenties van de bestuurder; alert met terugschakelen en de kickdown als er maximale prestaties worden verlangd en relaxed in rustige tijden. Daarbij kan de bestuurder zelf ook op voorhand kenbaar maken met welk humeur hij/zij achter het stuur is gekropen. Daartoe heeft Saab DriveSense, een adaptief systeem met een Comfort, Intelligent en Sportstand. Elke stand kent zijn eigen settings voor het chassis, respons van de aandrijflijn en besturing. Met name het karakter van de motor en het schakelgedrag van de automaat zijn in de Intelligente en Sportmodus goed merkbaar, het minste of geringste beroering van het gaspedaal resulteert in een weldadige acceleratie, die soms zelfs sterker is dan je aanvankelijk voor ogen had. Sportieve bestuurders die zelf willen schakelen met behulp van de flippers aan het stuur komen in eerste instantie bedrogen uit; een ruk aan de – of + geeft geen reactie. Hiervoor dient eerst de manuele modus van de transmissie worden ingeschakeld door de pook opzij te duwen. De automaat neemt het pas weer over wanneer deze weer in Drive is gezet. Even spontaan meeflipperen is dus niet mogelijk – iets dat bij Audi bijvoorbeeld wel het geval is. Het luxe topmodel is bezaaid met luxe en moderne veiligheidssystemen; de trotse rijder is op verzoek niet verstoken van een head-up display met weergave van snelheid, toeren(?), en navigatiepijlen, rijstrookdetectie, verkeersbordherkenning, stoelventilatie en bijvoorbeeld een parkeerassistent.

2.0T bijzonder gretig

Rijden in de 2.0T heeft veel gemeen met zijn duurdere broer, maar er zijn ook verschillen. Hoewel de tweeliter met dank aan de turbo 220 pk optrommelt en dus eveneens bovengemideld is bedeeld, presteert de vierpitter nog gretiger. Dat laat-ie wel weten met een nadrukkelijker viercilindergrom, maar echt hinderlijk is het niet en dat is dan ook het enige wat er te ‘klagen’ valt. Meer nog dan de V6 weet de 2.0T ons te verleiden om te presteren en daarmee wellicht de beste keuze voor de sportieve rijder. Waar je in de V6 zelfverzekerd in alle rust (en luxe) heerlijk door het verkeer zoeft en soms mag laten zien wat er in huis is, is de 2.0T zeer assertief ingesteld, soms bijna op het nerveuze af. Het maximumkoppel is met 350 Nm ook 'slechts' 50 Nm lager dan de geblazen V6. Daar komt nog bij dat deze variant er ook met voorwielaandrijving in de prijslijst staat, en dat scheelt veel kilo’s. Ook heeft de 2.0T andere ophanging dan z'n V6 broer. De krap 1900 kg van de vierwielaangedreven 2.8T V6 voelt duidelijk zwaarder dan de tweeliter. Nu staan de voordelen van het XWD-systeem natuurlijk buiten kijf – bovendien wil je geen 300 pk op de vooras – de viercilinder met voorwielaandrijving blijft de 9-5 ook goed op koers. Deze aandrijflijn maakt zijn dynamiek toegankelijker en meer lichtvoetig, wat slechts bij flinke vermogensverlangens wordt afgestraft met kleine aandrijfreacties in het stuur. Voor het behendige gevoel had de besturing wel iets directer gemogen. Deze 9-5 was wederom voorzien van de zestrapsautomaat en dat beviel wederom goed; de bak stelt zich veelzijdig op en schakelt geraffineerd en logisch van verzet. Op dit vlak heeft Saab het aanmerkelijk beter in de vingers dan - we zullen het niet te hard zeggen – het andere merk uit Zweden met Geartronics doet. Het gemiddelde verbruik van de 2.0T aut. is dan weer iets minder om over naar huis te schrijven, de fabrieksopgave van 9.5l/100km ligt fors hoger dan de handgeschakelde variant, die na 8.4 liter al tevreden is.

Naast de 2.0T en 2.8T V6 heeft Saab vanaf september ook nog een 1.6T met 180 pk in het aanbod, met een prijs vanaf 42.950 euro. Aan de dieselzijde is er momenteel alleen de van Opel bekende 2.0 TiD 160 pk en die kost minstens 44.450 euro. Na de zomer arriveert er een TTiD variant met twee turbo’s en 190 pk. Op de langer termijn staat ook nog een dieselinstapper op de planning, waarschijnlijk de 130 pk variant van de tweeliter. Meer dieselpit zit er niet in, een V6 evenmin.

Conclusie

Met zowel de comeback van Saab en de gevestigde orde in het kielzog heeft Saab met de 9-5 hoog moeten inzetten. Na onze eerste indruk met het nieuwe topmodel kunnen we niet anders concluderen dat de Zweden hierin veelbelovend geslaagd zijn. Door de 9-5, nieuwe gestroomlijnde elegantie mee te geven is het Saab gelukt een eigen stempel in de wereld van de serieuze zakensedans te drukken dat aanzien verdient. Traditionele elementen in en om de auto bezorgen daarbij de onmisbare, karakteristieke merkbeleving voor haar trouwe rijders. Die ervaring zal zeker ook andere, laten we zeggen ‘dynamisch’ ingestelde bestuurders van andere merken aanspreken, met dank aan de riante binnenruimte, diverse krachtige, geraffineerde aandrijflijnen en capabele wegligging heeft de Zweed immers veel meer te bieden dan alleen het Saabgevoel.