De nieuwe E-Klasse Cabriolet treedt vanaf nu in de voetsporen van de CLK Cabriolet. Die ‘upgrade’ in de naamgeving voor de tweedeurs cabrio is niet alleen om overzicht in de type-aanduidingen te scheppen. Terwijl de CLK voorheen vooral op de C-Klasse serie was gebaseerd, is de E-Cabrio veel meer naar de grotere broer gekropen. Niet alleen onderhuids en qua veiligheidsvoorzieningen, maar ook in zijn uitstraling. Door de dubbele, hoekige koplampen, priemende dagrijverlichting onderin de bumper, de brede, uitgerekte achterlichten en de subtiel benadrukte wielkasten achter toont de E-Klasse Cabriolet duidelijk verwantschap met zijn sedanbroeder. Voor sportievelingen is de elegantie van de Cabriolet om te zetten in gespierde looks met behulp van het AMG Sport Package. Dat is voorlopig samen met de 500 V8 benzinemotor het maximaal haalbare; een ‘echte’ AMG zit er voorlopig nog niet in. Voorlopig...

Dat de statige ster op de motorkap niet aan de cabrio is besteed, begrijpen we wel, maar bevreemdt ons tegelijkertijd. Deze carrosserievariant is voor een heel ander doel in het leven is geroepen dan zijn coupébroer; rijden, relaxen, ontspannen, een beetje gezien worden en het liefst zo lang mogelijk in open toestand. In alle luxe en met comfort voor vier volwassenen, uiteraard. Daar hoort volgens Mercedes-Benz geen stalen klapdak bij, maar een echte, dubbeldik geïsoleerde softtop in de kleur blauw, grijs of zwart. Dat is nog esthetisch verantwoord ook!

Sesam open u

Dankzij de alsmaar voortdurende innovatiedrift in Stuttgart maakt de nieuwe E-Klasse Cabriolet open rijden nog leuker. Niet alleen zien we de onzichtbare warme sjaal verwarming AIRSCARF met verbeterd ontwerp terug in de ‘schilpadnek’-hoofdsteunen, ook hebben de Duitser op verzoek een spoiler in petto, en wel bovenop de voorruitstijl. Deze zogenoemde AIRCAP is elektrisch uitklapbaar tot een snelheid van 160 km/u en leidt de luchtstroom zodanig over het interieur dat meerijden met de haren in de wind op de achterbank langer plezierig blijft. Met alleen de zijramen gesloten kun je daardoor ook - ondanks de onvermijdelijke windsuis van de AIRCAP - tot onze landelijke limiet een gesprek voeren. Zonder de bijdrage van de luchtspoiler en met bijbehorend windschermpje tussen de achterhoofdsteunen buldert de cabine intenser en zal het kapsel van onze vrienden achterin woest geruïneerd worden. AIRCAP is weliswaar geen revolutie op het gebied van cabriorijden maar bewijst wel degelijk zijn functie om turbulentie in het interieur terug te dringen. Daar moet je in ons land wel voor bijbetalen, snelle beslissers zijn echter een schamele 495 euro kwijt. Maar we zijn kritisch: als dit cabriorijden nog leuker maakt moet deze eenvoudige vondst gewoon standaard zijn.

Aangezien de weersvoorspelling in ons land lang niet altijd rooskleurig is, willen we ook wel eens weten hoe de zaken er voor staan met gesloten kap. Het transformatieproces van open naar dicht (of andersom) duurt 20 tellen. Dit schouwspel kan tot een snelheid van 40 km/u worden uitgevoerd. Dankzij de veelvuldige aandacht voor isolatie van de softtop rijden we daarna opvallend ruisloos door het heuvelige buitengebied. Het zijn nu meer de banden die van zich laten horen, want ook de motorgeluiden – in dit geval die van een 350 CDI zescilinder diesel – blijven slechts op de achtergrond aanwezig. Nu we toch met de kap dicht rijden; de ruimte achterin valt echt niet tegen. Bij dit soort vierpersoons cabrio’s blijft het altijd wel een beetje inschikken, maar afzien is het niet. Van een leuk schouwspel tijdens de confrontatie kruin-daktapijt was geenszins sprake. Dat is bijvoorbeeld bij een Infiniti G37 Cabrio wel anders, weten we uit ervaring. De bagageruimte is met het dak open 300 liter groot. Een leuk cijfer, met de kanttekening dat de hoogte in het laadruim dan wel beperkt is. Met gesloten dak komt daar verandering in en groeit de inhoud met 90 liter.

Wie wel eens een nieuwe E-Klasse heeft gereden voelt zich verder snel thuis in de Cabriolet. Het onderscheid in de tweedeursvariant is door de slechts iets anders geboetseerde bovenzijde van het dashboard klein gebleven; belangrijker is dat alle bedieningstoetsen voor de klimaatregeling, stoelverwarming, navigatie en audio wederom op een heldere plek zijn gegroepeerd. Door het ontbreken van een B-stijl hebben de techneuten speciaal voor de Cabriolet gordijnairbags in de deurpanelen weggewerkt. Ook fijn: bij instap wordt ter hoogte van de schouder de veiligheidsriem bij instap netjes elektrisch aangereikt. Scheelt weer een ongewenste verdraaiing in de rug! Deze handige vondst is overigens niet nieuw; een kennismaking met een begeerlijke voorganger van de E-Cabrio later op de dag, de A124 uit de jaren ’90, deed precies hetzelfde kunstje.

Kracht uit CGI en CDI

Dat deze goed geconserveerde ‘gouwe ouwe’ in die tijd meer cilinders aan boord had dan onze nieuwe E-Cabriolet demo, is wel even slikken. Met de intrede van de direct ingespoten CGI en CDI turbomotoren is een zescilinder in de E-Klasse Cabriolet geen vanzelfsprekendheid, maar evenmin noodzaak. Het leveringsprogramma met viercilinders omvat een 184 pk sterke 200 CGI en een 250 CGI of CDI met 204 pk. Deze laatste is altijd gekoppeld aan een vijftrapsautomaat en bewijst in de Cabriolet zeer verdienstelijk zijn capaciteiten. De aandrijflijn reageert heel gehoorzaam bij een comfortabele rijstijl, maar zet ook grote stappen wanneer het vlotter moet. In tegenstelling tot de 250 CDI diesel – met hetzelfde vermogen maar nog meer trekkracht – moet je de krachtbron in dat laatste geval daartoe wel meer aansporen, omdat er soms net te laat wordt teruggeschakeld. Met een ferme gasvoet schakelt de vijftrapsautomaat uiteindelijk één of twee trappen terug en worden we onder begeleiding van een por in de rug naar hogere snelheden gebracht. Aangezien tijdens de introductie alle motoriseringen beschikbaar waren, kregen we ook de sleutels van een 350 CDI diesel in handen. Ten opzichte van de 250 CDI is het vooral de smeuïge loop die onze zintuigen weten te prikkelen. Qua kracht heeft de zescilinder niet zoveel meer te bieden, 204 pk en 500 Nm versus 231 pk en 540 Nm. De meerprijs in aanschaf scheelt des te meer, zo’n 9 mille. De nog iets meer assertieve reactie kan daarbij op het conto geschreven worden van de transmissie; de zescilinders hebben 7G Tronic, waar de vierpitters het met een automatische vijfbak moeten stellen.

In de nieuwe 200 CGI - a raison de 51.900 euro - rijd je standaard met zes handgeschakelde versnellingen. Deze combinatie is dan ook uitgerust met een start-stopsysteem, waardoor de mannen van Das Haus een extra verbruiksreductie heeft kunnen realiseren. Dankzij de zeer gunstige stroomlijn van de Cabriolet, de gebruikmaking van banden met een lage rolweerstand en bijvoorbeeld intelligente aansturing van de stuurbekrachtiging verbruikt deze benzinevariant 7.4l/100km. Aan de dieselzijde is er ook nog de 220 CDI met een fabrieksopgave van 5.4l/100km evenmin een veeldrinker.

Welke variant je ook neemt; de E-Klasse Cabriolet nodigt maar al te graag uit om ontspannen te rijden in de lente, zomer- of zelfs winterzon. Comfort biedt het onderstel daarom in ruim voldoende mate, de mix die Mercedes-Benz heeft voorzien schept echter ook ruimte voor een vlot, bochtig parcours. De besturing is daarbij behulpzaam en ook voor rede vatbaar als het er sneller aan toe moet gaan. Bij het eerder genoemde AMG Sport Package wordt de boel echter nog iets aangescherpt.

Conclusie

Met de komst van de E-Klasse Cabriolet is het E-kwartet nu helemaal compleet. Door bij de ontwikkeling de pijlers elegantie, stijl en klasse voorop te stellen is een stoffen kap wederom voorbestemd geweest. De innovatieve AIRCAP maakt net als AIRSCARF open rijden inderdaad nog langer plezierig. Als 250 CGI is de E-Cabrio prima tegen deze taak opgewassen; de 250 CDI is door zijn nog grotere trekkracht meer onze favoriet. De zescilinders zijn uiteraard het summum voor de zintuigen, maar gezien de meerprijs vooral voer voor de fijnproevers.

Fotografie: Louis Blom