Mercedes-Benz is met de nieuwe E-Klasse Estate inmiddels bij de vijfde generatie van het T-modell beland. Sinds de introductie van deze carrosserievariant in 1977 hebben meer dan één miljoen exemplaren de fabriek verlaten. Dit aantal staat weliswaar in schril contrast met de productieteller van de sedan, maar dat zegt vooral iets over de kracht van de E-Klasse an sich. De E-Klasse rijder is veelal wat conservatief ingesteld en kiest voor statig, relatief ingetogen vervoer; de sedan. Uiteraard kan de stationwagon daar logischerwijs nog iets aan toevoegen: extra veel laadruimte.

Sierlijk

Om deze laadruimte zo fraai en praktisch mogelijk te presenteren ging Mercedes-Benz niet over één nacht ijs. De designers hebben op de voet dan de nieuwe scherp gelijnde Mercedes-stijl een sierlijke koets geboetseerd, waarbij de lange wielbasis en de uiteindelijke lengte van 4.90 meter bijdragen aan een harmonisch, elegant resultaat. Zeker wanneer wordt gekozen voor een lichte (champagne)tint is de Estate een chique verschijning; maar wel een van omvang. Das Haus heeft bewust geen pogingen gedaan de koets al te dynamisch ten tonele te laten verschijnen, daarvoor moeten we immers bij de C-Klasse zijn. De achterzijde is daarom bijzonder functioneel vormgegeven en schept een functionele grote laadopening van formaat.

Koploper

De toegang van het laadruim wordt hierbij doeltreffend op niveau verzorgd door een elektrisch te openen achterklep, een standaard Easy Pack-accessoire op elke Estate. Een andere praktische noviteit is het Quickfold-systeem voor de rugleuning van de achterbank; het neerklappen van de rugleuning wordt zo kinderlijk eenvoudig gemaakt door twee handgrepen in de bagageruimte. Het levert een vlakke laadvloer op met liefst 1950 liter inhoud, waarmee de E-Klasse Estate koploper is in het segment en zelfs zijn schoolvoorbeeld R-Klasse kan evenaren! Wetende dat die gigantische bagageruimte lang niet altijd wordt benut, is het (wederom) mogelijk een opklapbare derde zitrij voor twee kinderen te bestellen. Kunnen zij de achterliggers vermaken en hebben bestuurder en passagiers ruimte voor een goed gesprek! Om het hogere gewicht op de achteras in veilige en comfortabele banen te leiden heeft elke Estate daar standaard luchtvering met niveauregeling.

Op de achterbank zet de E(state) niet zozeer nieuwe maatstaven. Ten opzichte van de vorige generatie – die als Combi door het leven gaat - heeft de nieuwe Estate zich weliswaar op de achterbank overtroffen - Mercedes belooft vijf centimeter meer elleboogruimte en extra vrije centimeters voor de benen – maar hìer heeft geen wonder plaatsgevonden. Passagiers kunnen echter alsnog heel behaaglijk plaatsnemen; de Estate lijkt hierin zelfs nog iets vrijgeviger dan de sedan.

Rightsizing

Tegelijkertijd met de kennismaking van de nieuwe E-Klasse Estate in het Duitse Wiesbaden deed zich de gelegenheid voor enkele kersverse en veelbelovende BlueEFFICIENCY motoriseringen te beproeven. Het zijn volledig nieuw ontwikkelde staaltjes downsizing die hun kracht putten uit een turbo en directe injectie, maar geholpen door intelligente aansturing van brandstof-, stuurbekrachtiging-, en aircopomp, een uiterst gestroomlijnde koets alsmede nieuwe banden met lagere rolweerstand een lager verbruik voor zich laten noteren. Als eerste is de E 200 CGI aan de beurt, een viercilinder met een voor dit segment bescheiden inhoud van slechts 1.8 liter. Deze nieuwkomer is te beschouwen als de opvolger van zijn eveneens 1.8 liter tellende voorganger die door een Kompressor werd geassisteerd, en zet met een motorvermogen van 184 pk en 270 Nm trekkracht een stevige basis. Hij brengt de ruim 1600 kilogram wegende Estate in 8.8 tellen naar 100 en blijft waar dat mogelijk is tot 225 km/u versnellen.

Wanneer het gemiddelde verbruikscijfer ons onder ogen komt wordt ook de efficiëntieslag duidelijk. In de E-Klasse verstookt de 200 CGI namelijk 7.7l/100km –wat goed voor een B-label is, de door ons gereden (vijftraps) automaatversie vraagt slechts drietiende liter extra, en dat terwijl de handgeschakelde versie als enige van een start/stop-systeem profiteert. In vergelijking met de aandrijflijn in de vorige generatie levert dat een winst op van bijna 15% - bij de dieselversies bedraagt de feitelijke besparing zelfs 20-25%.

200 CGI

Geheel niet onbelangrijk is de vraag hoe de nieuwe krachtbron zich in de E-Klasse thuisvoelt. Ondanks dat we in dit segment veelal verwend worden met zescilinders, blijkt de vierpits 200 CGI verrassend kordaat te presteren, in de verte begeleid door een bescheiden turbofluit. In combinatie met de vijftrapsautomaat staan de paardenkrachten altijd op scherp. De sleur zit er zelfs zo enthousiast in dat bij een snelle gas-los reactie de krachtbron soms nog even naduwt. Misschien leuk in een SLK, maar niet relevant in een auto van dit kaliber. Omdat de E-Klasse in principe altijd rust en comfort ademt en min of meer afdwingt, tillen we hier niet zo zwaar aan. De transmissie zet in vergelijking met de zeventraps 7G Tronic logischerwijs grotere stappen, maar blijft altijd uiterst soepel en gemoedelijk van verzet wisselen. In een enkel geval zelfs iets te traag, omdat de bak na een bocht nog moest terugschakelen.

Terwijl Mercedes-Benz er vroeger de gewoonte op nahield de instapmotoren ook als zodanig te laten presteren, is de 200 CGI in de E-Klasse goed op zijn plaats. Gezien het potentieel van de E-Klasse om bepakt en bezakt op vakantie te gaan is er ook nog een krachtiger versie paraat die nauwelijks meer brandstofbeloning vraagt; het is de 250 CGI die ook in de C-Klasse opereert. Met 204 pk en 310 Nm is dit exemplaar – gekoppeld aan een automaat – ook zeker het overwegen waard.

200 CDI

Ook op het dieselfront is er nieuws. Mercedes ontwikkelde een tot World Engine of the Year verkozen 2.1 liter dieselmotor in drie varianten aan met maximaal 204 pk, geassisteerd door een enkele of dubbele turbo. Opnieuw zetten we onze zinnen op het exemplaar onderaan de ladder, de 200 CDI met 136 pk en wederom met vijftrapsautomaat. Dat deze variant niet onderschat hoeft te worden blijkt ook wel uit de verkoopcijfers; de 200 CDI en 220 CDI zijn bij veelrijders het meest populair, en ook bij de concurrentie (Audi en BMW) is de tweeliterdiesel niet meer weg te denken.

Het laatste sprankeltje huiver wordt tijdens de tweede testroute vrijwel weggenomen. De basisdiesel blijkt zonder meer capabel om aan de de criteria van een soepele reisgenoot te voldoen, wat ons naderhand niet bevreemd gezien de lage toerentallen die de diesel nodig heeft om zijn krachten te tonen. Een korte route over de Autobahn leert ons dat de CDI ook dan geen adem te kort komt; een comfortabel gangetje van 160 km/u erin houden is in ieder geval geen enkel probleem. Dankzij de goede isolatie weet de E-Klasse ook op hogere snelheden de werkelijke Geschwindigkeit grondig te verbloemen. Bij acceleratie op lagere snelheid is het blok wel op een typische dieselgrom te betrappen. Qua verfijning is dat eigenlijk de enige rationele reden om de 350 CDI zescilinder diesel te prefereren. Je kunt dan echter niet bescheiden verbruikscijfers ruim de zes liter op de boordcomputer toveren...

Conclusie

De nieuwe E-Klasse Estate is wederom een aangename toevoeging in het segment van de volwaardige gezinscombi in de hogere middenklasse, die als comfortabele reisgenoot nieuwe maatstaven zet in het bieden van ruimte en bijbehorend praktisch gemak. Net als de Limousine is de Estate volgehangen met een breed scala aan innovatieve veiligheidsvoorzieningen; ook heeft de nieuwe generatie een aanmerkelijke efficiëntieslag doorgemaakt. De nieuwe CGI en CDI dieselmotoren zijn adequaat op hun taak berekend en vragen daarvoor niet de hoofdprijs aan de pomp. Bij aanschaf maakt de Estate zelfs een sprong van een paar duizend euro achterwaarts; voortaan starten de prijzen bij 49.900 euro.

Fotografie: Louis Blom