Aan de omgeving ligt het in ieder geval niet. Bovendien bakt de zon er ook al stevig op los, dus het wegdek is keurig droog. Als ie hier zijn vermogen niet kwijt kan, dan lukt het in de regen helemaal niet. Ook al zijn we de laatste groep die kennis maakt met het racemonster van Ford, de RS’en staan er als nieuw bij. Iedere dag monteren ze vers rubber, waar nodig ook nog nieuwe wielen, net als verse remblokken en -schijven. De hoogste tijd om op pad te gaan.

Aandachttrekker

Met een druk op de startknop, die je overigens ingedrukt moet houden, ontwaakt de vijfcilinder turbomotor op een redelijk beschaafde manier. Je hoort natuurlijk wel direct dat het geen stakker is. Maar ja, dat is dan vooral ‘de schuld’ van de vijfcilinder. De megagrote turbo komt pas bij 2.300 omwentelingen tot leven. En hoe?! Zodra je dit toerental bereikt, gaat het schoepenrad als een jonge hond te keer. De overdruk wordt bovendien met veel heisa afgeblazen. En zo hoort het ook in een dergelijke bolide. Het is een echte aandachttrekker. Niet alleen door de krachtinstallatie voorin overigens. Het uiterlijk liegt er eveneens niet om. Je herkent de instap-Focus nauwelijks terug. Alleen de achterklep lijkt zo op het eerste gezicht ongewijzigd. Als je de grote taartschep niet meetelt. Dikke bumpers, dito zijskirts, uitgeklopte wielkasten om de negentien inch wielen te herbergen en louvres in de motorkap onderscheiden de RS van de gewone Focus. O ja, vergeten we bijna de twee, welhaast asociale stortkokers uit de achterbumper. Het past allemaal bij zijn sportieve imago. Of beter gezegd, bruut voorkomen. Hoe anders is het dan in het interieur? Op wat aluminium sportpedalen, sportstoelen en drie extra tellertjes bovenop het dashboard na, verschilt de RS niet van zijn minder potente familieleden. En da’s toch een beetje jammer. De koolstofvezel folie rondom de bedieningsfuncties op het dashboard zou de sportieve sfeer binnenin verder moeten verhogen. Helaas, Ford, hier sla je de plank mis. Iets meer onderscheid met de huis-tuin-en-keuken Focus van de buurman zou wenselijk zijn. Maar goed, het zijn slechts details, want de krachtinstallatie maakt alles dubbel en dwars goed.

RevoKnuckle

De motor is inmiddels warm gedraaid, de weg voor ons vrij van obstakels en dat betekent maar één ding: pedal to the metal. De RS schiet er als een speer vandoor. Zonder wielspin en ook de tractiecontrole blijft voor ons gevoel buitenspel. Hoe dat kan? Navraag leert dat Ford het motormanagement voor de eerste twee verzetten heeft aangepast. De turbo wordt dan enigszins in toom gehouden. Zonder dat je het merkt overigens. Je hebt dus feitelijk niet de beschikking over het volle vermogen. En da’s een slimme zet. Natuurlijk, het rubber zoekt wel voortdurend naar grip, en dat voel je ook in het stuur, maar op het droge asfalt blijven ze redelijk op koers. Niet in de laatste plaats dankzij het Quaife schroefvormige limited slip differentieel. Maar er is meer. Ford zegt de traditionele McPherson veerpoot in de RS gedag en past de zogeheten RevoKnuckle toe. Feitelijk een vinding van British Leyland, maar door Ford verder doorontwikkeld. Ook Renault heeft een soortgelijke constructie toegepast in de Mégane R126. Volgens Dirk Densing, Team RS chief engineer, zorgt de RevoKnuckle voor verstelmogelijkheden die vergelijkbaar zijn met die van een raceauto met dubbele wishbones, echter op een kostenbesparende manier.

Spijkerhard

We zetten ons schrap voor een mooie bergpas. Zodra de turbo zijn diensten bewijst, tussen de 2.300 en 4.500 doet ie het koppel tot 440 Nm stijgen, blazen de twee stortkokers de bergwand volledig schoon. Het geluid van de ‘orkaan’ weerkaatst tegen diezelfde wand en de omstanders vallen bijna van hun fiets van verbazing. Ook wij openen regelmatig het portierraam om nog meer van de krachtinstallatie te kunnen genieten. Echt fantastisch. Enthousiast smijten we de RS van bocht naar bocht. De afstemming is spijkerhard, een enkele keer komt zelfs een achterwiel los van het asfalt, maar dankzij het vernuftig geprogrammeerde motormanagement hoeft de tractiecontrole nauwelijks in te grijpen. De ESP-knop laat je in de praktijk dan ook onberoerd. In 5,9 tellen tikt de naald van de snelheidsmeter de honderd aan en de topsnelheid bedraagt 263 km/u. In theorie zou je met 9,4 liter brandstof honderd kilometer ver kunnen komen, maar ja, dat haal je in de praktijk dus never nooit.

Ford zet met de Focus RS een echte WRC-bolide op de weg. Althans dat is de mening van Fordcoureur Mikko Hirvonen, die ook even het Franse landschap onveilig heeft gemaakt met de RS. En hij kan het weten. De afstemming komt volgens hem nagenoeg overeen met de WRC-auto op ‘asfalt-setting’. En in tegenstelling tot deze WRC-bolide is de RS dus eigenlijk best schappelijk geprijsd. De dealer vraagt exact 50.000 euro voor de Focus RS, die uitsluitend in de kleur wit, blauw of groen geleverd kan worden. Voor die ‘bijzondere’ groene tint dien je wel nog eens 1.200 euro bij te betalen.