Al moet gezegd dat ook het front bij nader inzien toch duidelijk is vernieuwd en meer in lijn is met het gezicht van de eveneens nieuwe Scirocco. De achterzijde daarentegen, lijkt op de lichtunits na, nauwelijks gewijzigd. Verder komt Volkswagen met diverse optionele zaken die tot voor kort voorbehouden waren aan modellen uit het hogere segment, zoals een heuse inparkeerhulp en adaptieve cruise control, waarbij de auto volledig automatisch de ingestelde afstand tot zijn voorligger bewaart. Je hoeft buiten de bebouwde kom alleen nog maar het stuur te bedienen. Lekker makkelijk, én veilig!

Allemansvriend

Wie eenmaal plaats heeft genomen achter het stuur waant zich in een model uit een hogere klasse. De diverse interieurpanelen sluiten voortreffelijk op elkaar aan en de kunststoffen zijn ook weer van betere kwaliteit. Het lijkt wel alsof je in een Passat CC bent gestapt. Een groot compliment voor de interieurontwerpers! Dat wordt straks nog een hels karwei voor de interieurarchitecten bij Audi om dit weer te overtreffen in de nieuwe A3. Het instrumentarium is helemaal nieuw van opzet en oogt wat dat betreft een stuk moderner dan de klokkenwinkel in de Scirocco. Tja, en op het meubilair ook al geen commentaar. De stoelen bieden voldoende steun en zijn op talloze manieren te verstellen, zodat je altijd wel een goede zitpositie kunt vinden, ongeacht je lichaamslengte. Deze nieuwe Golf is namelijk een echte allemansvriend. Ook de sportieve automobilist weet het meubilair te waarderen en kan het zitvlak van de bestuurdersstoel voldoende laag instellen. Achterin eveneens geen gebrek aan bewegingsruimte. Je kunt zonder al te veel problemen met vijf personen op pad.

Commonrail

Voor de aandrijving biedt de fabrikant weer een ruim pallet aan motoren. Overigens zijn nog niet alle krachtbronnen beschikbaar. Als instapper dient een 1,4-liter 16v benzinemotor met 80 pk. Verder zien we op benzinegebied nog een 102 pk sterke 1.6, een 1.4 TSI met 122 pk en als voorlopige topper diezelfde 1.4 TSI maar dan met 160 pk. Dieselen kan in een 2.0 TDI met 110 of 140 pk. Kortom, keuze genoeg. Straks volgt uiteraard nog een ultrazuinige Bluemotion-variant, de 1.6 commonrail TDI met een CO2-uitstoot van slechts 99 gram per kilometer. Goed voor een A-label en uitermate geschikt in de lease vanwege het lagere bijtellingpercentage van 20 procent. Ook komt VW natuurlijk met hét icoon op de proppen, de GTI. In de zesde editie levert de 2,0-liter FSI turbomotor 211 pk dat garant staat voor een sprint naar de 100 km/u in 7,2 tellen en een topsnelheid van 238 km/u. Maar goed, wij hebben nu de beschikking over een diesel, de 140 pk sterke 2.0 TDI om precies te zijn. En in ons geval ook nog eens gekoppeld aan een DSG-bak. Nee, niet de nieuwe zeventraps maar de versie met zes gangen. Aangezien VW de pompverstuivertechniek in de Golf voorgoed vaarwel heeft gezegd, ligt voorin een heus commonrail aggregaat. Verschil? Nou en of. Al is bij een koude start (en het was erg koud tijdens de testsessie) nog wel iets van een dieselnagel te horen, maar eenmaal op temperatuur heb je nauwelijks het idee met een oliestoker op pad te zijn. Verantwoordelijk daarvoor is natuurlijk ook de DSG-transmissie die onder normale omstandigheden zo snel mogelijk het zesde en laatste verzet opzoekt. Niet alleen goed voor het verbruik, maar ook voor de geluidsoverlast. En ja, veel toeren heb je niet nodig om serieus te versnellen. Het maximaal koppel (320 Nm) piekt namelijk al vanaf 1.750 krukasomwentelingen.

Souplesse

Die DSG-transmissie hebben we al vaker geroemd en ook in combinatie met deze nieuwe dieselmotor blinkt ie uit in souplesse. Als passagier ervaar je de gangwissel niet tot nauwelijks, zo vloeiend verloopt het samenspel tussen beide koppelingsplaten. Minder vloeiend is de afstemming van het onderstel. De afstemming neigt voortaan meer naar Audi A3-niveau: iets harder dus. Al kan dat ook te maken hebben met de grotere 18-inch wielen onder ‘onze’ VI. Dat maakt het overigens wel weer mogelijk om met hogere snelheid een bocht aan te snijden. Dat belooft wat voor de GTI! Druk je je voet in het tapijt dan accelereert deze diesel vanuit stilstand in 9,3 tellen naar de honderd en topt ie bij 207 km/h. Best aardige prestaties inderdaad. En dan te bedenken dat het verbruik gemiddeld zo’n 1 op 18,5 bedraagt. En om deze waarde te bereiken hoef je echt niet continu in de slipstream van een vrachtwagen te rijden. Kijk, rij je voornamelijk korte stukjes, ja, dan stijgt het verbruik natuurlijk aanzienlijk, maar koop dan ook geen diesel. Simpel.

Inparkeerhulp

Een aanrader voor diegene die bij het horen van de term ‘fileparkeren’ al het zweet op zijn voorhoofd heeft staan, is de inparkeerhulp. Het systeem werkt feilloos. Betaal 1.065 euro meer en je Golfje zoekt na een druk op de knop een geschikte parkeerplek voor je op met behulp van wat sensoren in de zijkant van de bumper. En dan? Gewoon de aanwijzingen op het display in het instrumentarium volgen. Kind kan de was doen. De elektronica neemt het stuurwiel volledig van je over, zodat je even iets voor jezelf kunt gaan doen, zoals je oogschaduw of lippenstift bijwerken. O ja, vergeet niet te remmen als de boel begint te piepen. Dat doet het systeem namelijk niet zelf.

De Golf VI is redelijk schappelijk geprijsd. De instapper is namelijk nauwelijks duurder (40 euro) dan zijn voorganger. De 1.4 16v Easyline is er vanaf 17.790 euro. Dieselen kan zelfs een stuk goedkoper in de 2.0 TDI (110 pk) vanaf 25.490 euro. Onze gast, de 2.0 TDI Highline DSG met 140 pk en wat extra tierelantijnen zoals leren bekleding, navi en de inparkeerhulp moet 41.930 euro opbrengen.