Bij de tests van de Aygo en de 108 hebben we het al gemeld: het Japanse trio met twee Franse leden verschilt onderling beduidend meer dan in de eerste editie. Om te zien dan, want onderhuids en verder technisch zijn ze verregaand identiek. De techniek komt als steeds hoofdzakelijk van Toyota, maar de Franse inbreng is toegenomen, al is die hoofdzakelijk terug te vinden in wat afwijkende afstellingen – en verder vooral cosmetisch.

Traditie
Zo is de C1 wat comfortabeler afgeveerd dan de andere twee, waarmee Citroën teruggrijpt op hun aloude traditie. Nu is de C1 beslist geen zweefmolen als een 2CV, maar hij is een tikkeltje minder stug, hetgeen je vooral merkt bij scherpe ribbels in het wegdek. Die slikt-ie verdienstelijk weg. Overhellen in bochten doet geen van de drieling in irritante mate.

Het iets gegroeide interieur heeft Citroën de gelegenheid geboden de voorstoelen aanzienlijk te verbeteren. Die zijn niet zo hard en vlak meer, maar geven goede zijdelingse steun en hebben een weldadig profiel. Dat zonder terug te vallen in de wollige crapaud-achtige omhelzing waarin je vroeger doorgaans in Franse automobielen weg kon zinken. Achterin is het bankje minder comfortabel, maar het getuigt toch niet van grote gastvrijheid om daar volwassenen te willen vervoeren, zeker niet als de hoofdruimte daar beperkt wordt door het stoffen vouwdak dat een paar centimeter opslokt.

Vrolijk
Dat schuif-, of vouwdak ziet er in de eerste plaats aardig uit. In ons geval uitgevoerd in een vrolijk oranjerood (wat officieel ‘Sunshine Red’ heet) dat fleurig afsteekt bij het gelukkig op z’n retour zijnde doodsaaie zilvergrijs en wat je terugvindt in het charmante instrumentenpaneel, de middenconsole, de deurpanelen en de buitenspiegels. Het dak kan echt hélemaal open, zodat de liefhebbers van dakloosheid hun lol op kunnen. Het vormt een aanzienlijk betere oplossing dan die van het toneel verdwenen C3 Pluriel met losse dakbogen.

We reden in een vierdeurs C1 en dat houdt een behoorlijke toegankelijkheid van dat achterbankje in, maar het is vooral handig wanneer het als boodschappencompartiment wordt gebruikt, hetgeen in de praktijk wel veel zal voorkomen. Het zijn trouwens wat primitieve portiertjes, met een uitklapraampje in plaats van een wegzakkende ruit met slinger of zelfs elektrische bediening. Maar omdat daar toch weinig grote mensen zullen zitten hebben we er volledig vrede mee, kinderen kunnen immers uit open ramen alleen maar vallen.

‘Feel’
Voorin hebben we wél elektrische raambediening, want we waren gezegend met een C1 in de uitvoering ‘Feel’. Die voorziet verder in centrale vergrendeling met afstandsbediening, een in hoogte verstelbare bestuurdersstoel, een deelbare achterbank, een instelbare snelheidsbegrenzer (net iets anders dan een cruise control), radio/MP3-speler en handbediende airco, om een paar van de in het pakket zittende snuisterijen te melden. Zo’n handbediende airco mag eigenlijk niet zo worden genoemd: een heuse airconditioning heeft een automatische, thermostatisch gestuurde temperatuurregeling. Maar in z’n soort is het geen slechte installatie, al vinden we slechts twee uitstroomopeningen op het dashboard erg magertjes. Maar wie zo’n vouwdak heeft gekocht zal dat nauwelijks al gemis ervaren – of beschouwen.

Het Feel-pakket, echt wel een aanrader, verhoogt de zo vriendelijke basisprijs van 9.490 euro naar een nog altijd hoogst acceptabele € 10.540 en voor de twee achterportieren betaal je het overzichtelijke bedrag van € 440 en dat valt eveneens aan te bevelen. Met het Airscape vouwdak komt de uitvoering die wij reden dan op € 12.500. Wil je de topversie Shine, die onder meer het communicatie/navigatie module met een touchscreen heeft (dat loopt via je smartphone) dan ben je € 13.990 kwijt.

Bijtelling
Wie de gerobotiseerde ETG-versnellingsbak wil, die we niet hebben geprobeerd maar waar we vroeger niet direct van onder de indruk waren, valt door de hogere uitstoot meteen in de 20% bijtellingsklasse in plaats van 14%. Ook de C1-versies met de krachtiger motor, die 82 pk levert. Maar ach, bijtelling in dit segment is toch van een gering belang, want heel veel zakelijk zal er toch niet in worden gereden.

We vinden de 69 pk die uit de basisversie van het driepittertje komt voor toch voornamelijk stadsgebruik echt wel voldoende en ook op de buitenweg is-ie nog vlot genoeg om ijverig bonnen te verzamelen. Hij heeft voldoende koppel om aardig met het verkeer mee te kunnen en de driepits-knor die je bij optrekken niet kan ontgaan is nauwelijks irritant. Verder is de koets met het dak dicht, opmerkelijk stil.

Piepende banden
De C1 rijdt best lekker, is natuurlijk basaal onderstuurd en laat bij wat sneller genomen bochten al gauw een wat overdreven bandengepiep horen. Over de stabiliteit hebben we geen klagen en toch valt er ook vlot mee te manoeuvreren, al is de elektrische stuurbekrachtiging niet van het soort dat veel informatie terugkoppelt. Ook hier is de nadruk op comfort gelegd en wat dat betreft scoort de Citroën C1 hoog in dit segment. Pluspunt is zijn goed bruikbare bagageruimte, die heel makkelijk te vergroten valt door het, eventueel deels, neerklappen van de achterbank en in die status, denken we, zal de C1 wel veel worden gebruikt.

Meest charmant
Vergeleken met de directe concurrentie binnen de drieling is de C1 naar ons idee om te zien de meest charmante, waar we de Aygo een meer speels karakter zien uitstralen. De Peugeot is het meest conservatief. De onderlinge prijsverschillen zijn te verwaarlozen, maar niet te veronachtzamen is dat op de Japanner drie jaar fabrieksgarantie wordt gegeven, terwijl de Fransen dat maar twee jaar durven. Terwijl ze toch alle drie uit dezelfde fabriek komen…

De concurrentiepositie binnen het marktsegment lijkt ons vrij sterk, maar de Citroën C1 moet dan met z’n kornuiten wel opboksen tegen verkoopknallers als de VW Up, de Kia Picanto, de nieuwe Twingo en, nooit te vergeten, de Fiat Panda. Qua charme heeft de Citroën volgens ons wel een streepje vóór.