Toen Audi in 1980 vriend en vijand verraste met een volwassen systeem van vierwielaandrijving voor ‘gewone’ personenauto’s, gebruikte het merk vooral de rally’s van het wereldkampioenschap om bekendheid te geven aan de noviteit. Met supertalent Walther Röhrl aan het stuur zorgde een imposante zegereeks voor zoveel publiciteit, dat ‘quattro’ (ze spellen het hardnekkig met een kleine letter, wij beschouwen het als een eigennaam en doen dat verder niet) een begrip werd.

Ferdinand Piëch
Het was vooral technisch ontwikkelingschef Ferdinand Piëch, de latere Audi-baas en uiteindelijke topman van het hele VW-concern, die heilig in de vierwielaandrijving geloofde en die met een bijna-maniakale inzet het systeem door wist te drukken. Het was tenslotte een demonstratie op een door de brandweer natgespoten steile bergweide die de doorslag gaf en de toenmalige leiding van Audi over de streep trok.

De rallysuccessen overtuigden kopers in vooral de Alpengebieden van het nut van permanente vierwielaandrijving en zeer tegen hun zin moesten weerspannige concurrenten als BMW en Mercedes-Bens er ook aan geloven – zij het met een achterstand van enkele jaren.

Le Mans
Intussen was het etiket Quattro van Audi goed ingeburgerd en daar profiteert de luxe-dochter van Volkswagen nog altijd van. Ook de successen van Audi op Le Mans (ook de 2014-editie, de 82e, wisten ze te winnen) stralen af op de gewone Quattro’s en Audi heeft inmiddels goed duidelijk weten te maken dat de voordelen ervan niet uitsluitend tot hun recht komen op besneeuwde bergpassen.

Voor een merk met van huis uit voorwielaandrijvers is het een ingebakken probleem om hogere vermogen alleen via de voorwielen bruikbaar te maken. Bij andere merken vergt het ingewikkelde anti-slipdifferentiëlen of elektronische beschermengelen om de zaak in de hand te houden, maar als je die hoge vermogens via vier wielen aan de straatstenen kwijt kunt, heb je eigenlijk geen probleem. Dat er tegenwoordig tóch elektronische regelneven aan te pas komen heeft daar in principe niets mee te maken, maar verhoogt alleen de bruikbaarheid voor de leek – én het comfort.

Sportback is vijfdeurs

Het spreekt dus vanzelf dat een hot hatch als de S1 een Quattro is, net als alle andere Audi’s met een S in hun typenaam. Het is niet helemáál de eerste A1-versie met Quattro-aandrijving, want bij wijze van vingeroefening lanceerde Audi vorig jaar, in een beperkte oplage van 333 exemplaren, al de A1 Quattro, een onvervalst bommetje met liefst 256 pk. Razendsnel, maar ook peperduur: tegen de 65 mille. De S1 komt qua prestaties heel aardig in de buurt en ziet er minder vervaarlijk uit. Hij is in ieder geval ook voor een leek hanteerbaar.

Niet alle concurrenten bieden hun compacte speeltjes ook met vier portieren (én een grote achterklep) aan, maar de Beiers doen dat wel en noemen die vijfdeurs ‘Sportback’. Die naam lokt wellicht de verwachting uit dat het hier om een stationcar gaat, maar dat is niet het geval. Die zou dan Avant geheten hebben, volgens de gangbare nomenclatuur, maar die ontbreekt net als een sedan (die dan ‘Limousine’ getiteld zou zijn) en een cabriolet. Die laatste komt er misschien nog wel, iedere hoop op de andere carrosserievormen lijkt ijdel.

Knalgeel voor 1.722 euro
Wellicht om onze ál te sportieve aspiraties in de kiem te smoren, stelde importeur Pon ons zo’n Sportback ter beschikking, maar al na twintig meter buiten het hek konden we vaststellen dat het qua dynamiek niets uitmaakt. Met een vermogen van 231 pk aan alle vier de wielen veranderen de 25 kilootjes die de vijfdeurs méér weegt echt het vrolijke karakter niet. Het knalgeel (met mooi zwart dak) van ons testexemplaar versterkte de vrolijkheid alleen maar… totdat we op het prijslijstje zagen dat daar maar liefst eventjes 1.722 euro voor moet worden neergeteld. Voor doodgewone gele lak, al draagt die de verder onverklaarbare naam Vegasgeel.

Het past wel in de tot steeds meer morren bij de klanten leidende politiek van Audi om voor alle accessoires en extra’s exorbitante prijzen te vragen. Rechtstreekse concurrenten Mercedes-Benz en BMW deden dat vroeger ook, maar houden hun klanten tegenwoordig aanzienlijk koester door hun producten in basis al heel compleet aan te bieden en de accessoireprijzen binnen redelijke grenzen te houden. Let maar op: Audi gaat dat vooral onder druk van de Duitse kopers heus wel intomen.

Op het extra-lijstje van onze test-S1 staan bijvoorbeeld elektrisch inplakbare buitenspiegel à € 195. Geen schrikbarend bedrag, maar voor een auto van veertig mille hoort dat standaard te zijn. En een ‘comfortsleutel’ van 547 euro? Als koper zou ik het niet pikken, terwijl daarentegen de ‘Fijnnappa’ leren bekleding slechts € 1.540 kost. Dant dan ook wel weer. Maar zo kwam onze S1 wél even op € 47.630.

Uitermate soepel
Nu hoefden we dat niet te betalen, dus kon het de pret niet drukken. Want die hebben we wel degelijk gehad. De S1 is niet zo’n driftkikker als de recente BMW M235i en de Renault Mégane R.S. maar weet met zijn uitermate soepele 2.0 TFSI turbo-vierpitter toch een brede glimlach op de lippen te toveren. Het vermogen komt heerlijk tevoorschijn, turbotraagheid is er nauwelijks en de overbrengingsverhoudingen van de perfect schakelende zesbak zijn ideaal gekozen.

De bediening van die transmissie verdient een pluim, want waar het kiezen tussen de drie coulissen van het schakelpatroon bij andere merken nog wel eens tot pijnlijke, tandenknarsende incidenten wil leiden, verloopt dat hier vlekkeloos en desgewenst toch razendsnel. Het past goed bij een sportief angehaucht model als deze S1, hoewel er tegenwoordig ook met redelijkheid een pleidooi voor dubbelkoppelingsautomaten valt te houden. Oók bij sportauto’s dus, kijk maar naar  concerngenoot Porsche.

Verregaand neutraal
Het forse vermogen en het heerlijke koppel vallen dankzij de Quattro dus heel mooi aan de weg te brengen en gezien de feilloos verlopende vermogensverdeling (met een tikkeltje voorkeur voor de achteras) stuurt de S1 verregaand neutraal. Dat is heel goed geregeld.

Daarbij blijft ook het uitlaatgeluid beschaafd, zoals dat een nette Audi past – al had het knalgeel, pardon Vegasgeel, wel wat meer akoestische geweld verdiend. Ook in de sportmodus (drie standen, waarvan ‘automatisch’ ook hier te verkiezen valt) worden de trommelvliezen van inzittenden en omstanders niet gebruuskeerd: het geluid van de vierpitter is gewoon móói.

Dat is vooral ook het interieur en zéker de afwerking daarvan. Audi is daar terecht trots op en dat maakt ook goeddeels de niet misselijke prijs waar. Hoewel vooral concerngenoot Volkswagen dreigend deze kwaliteit nadert, blijft het merk uit Ingolstadt een duidelijk streepje voor hebben.

Voorsprong
En ze doen – ook terecht – hun uiterste best om die voorsprong door kwaliteitsbeleving te bewaren. En het lukt ze nog steeds, zelfs vergeleken met die mooie BMW van onlangs.Het comfort wordt verder ondersteund door goed meubilair (maar echte sportstoelen zijn ook in deze S een duur extra) en een veercomfort dat daar helemaal bij past, zonder iets van de sportieve tendensen te verliezen.

Die kwaliteit over de hele linie – en de beleving daarvan – maakt een groot deel uit van het rijplezier van wat ook zo’n S-model te bieden heeft. En vrijwel ongemerkt, vooral voor de passagiers, want met achteloze inspanning, kan het onwaarschijnlijk vlot gaan.

Kortom: een nétte hot hatch.