Een paar weken geleden al liet importeur Louwman Exclusive (gevestigd in het door het failliete Hessing gebouwde spectaculaire pand in de geluidswal langs de A2 bij Utrecht) ons statisch met de 650S kennismaken en toen leerden we dat het helemaal niet om een totaal nieuw model gaat – zoals in Genève eigenlijk werd gesuggereerd – maar om een upgrade van de 12C.

Nu is ‘upgrade’ misschien een te geringschattende term voor het wezenlijke van de 650S. Laten we daarom maar spreken van ‘doorontwikkeling’, maar dan toch wel degelijk met de 12C als uitgangspunt. Technisch immers zijn er geen principiële wijzigingen, wél een fikse hoeveelheid verbeteringen.

Te saai
Heel duidelijk daarentegen is het uiterlijk veranderd. Flink wat, al dan niet in principe potentiële, maar afgehaakte klanten immers hadden te kennen gegeven het uiterlijk van de 12C te saai te vinden. Nu vond ik persoonlijke die gentleman-achtige ingetogenheid een van de sterkste punten van deze supercar, maar de gewaardeerde clientèle ziet kennelijk toch liever meer vuurwerk, afkomstig als de meeste zijn uit Italiaanse haantjes-mobielen als Ferrari’s en Lamborghini’s. Eén koper, zo verklapte Louwman Exclusive-baas Arjen van Beek, liet uiteindelijk zijn geprefereerde Lambo staan en kocht een 12C – ondanks het uiterlijk, maar dankzij de bagageruimte, al meet die maar 175 liter.

Flamboyanter
Hoe dan ook, in Woking besloten ze de upgrade een flamboyanter uiterlijk te geven, meer geïnspireerd op de inmiddels uitverkochte supercar P1 (al is daar met een bedragje fiks boven de catalogusprijs van 866.00 Britse pondjes nog wel aan te komen) en daardoor meteen ook profiterend van de extra downforce van die bolide. De nieuwe neus levert ook extra koeling op en de downforce is bij een snelheid van 240 km/h niet minder dan 25% groter dan bij de 12C. Hoeveel dat dan precies is geworden, vermeldt de documentatie niet, maar of je er ondersteboven rijdend mee tegen een tunnelplafond geplakt kan worden, valt te betwijfelen.

Vooral de neuspartij is agressiever gestileerd, de flanken en de achterkant zijn nagenoeg ongewijzigd, maar hebben wel wat aerodynamische opfrissers gekregen, ook weer ten bate van koeling en downforce. Het aanplakken van de nieuwe neus heeft de totale vormgeving niet uit balans gebracht – maar als je het ons vraagt hebben wij een voorkeur voor de 'beschaving' van de 12C.

Gretiger
Dat idee wordt weggevaagd al na de eerste honderden meter met de 650S. Dat er 25 pk meer uit de machtige twinturbo V8 komen zal best en is bij dit vermogen (650 pk dus, voor een auto van net 1.300 kilo, dus één paardenkracht voor iedere 2 kilogram – het monocoque-chassis weegt maar 75 kg) van buitengemeen ondergeschikt belang. Bij het accelereren voel je wel degelijk (de herinnering van het Brusselse dagje vorig jaar met de 12C ligt nog onuitwisbaar in het geheugen) dat het koppel met een niet-misselijke 78 Nm is toegenomen en dat die trekkracht gretiger ter beschikking wordt gesteld. Dat de acceleratie naar de honderd ééntiende seconde sneller gaat valt slechts met een chronometer te registreren. Voor het gevoel echter gaat het nu tóch flitsender, verpletterend is de passende term. In ieder geval is het de snelste sprint die ik ooit heb genomen: 0-100 km/n in drie tellen rond. Ter vergelijking: de huidige F1-racewagens doen er 2,1 à 2,7 sec over, een Porsche 911 Turbo 3,4 sec.

Uitlaatbrul
Dat komt niet alleen door de machtiger uitlaatbrul (ook daar is nu alle bescheidenheid terzijde geschoven), maar vooral door de toch weer beter schakelende zeventraps dubbelkoppelingsautomaat. Met vol gas zijn de heerlijke schakelklappen venijnige korte tikken geworden en ze gaan voelbaar sneller. Laat je hem volautomatisch terugschakelen, dan zijn de gedoseerde dotten tussengas een vreugde voor ieder muzikaal én technisch liefhebbend oor een puur genot. Doe je dat met de goed geplaatste flippers onder het stuur, dan gorgelt het minder diep, maar toch nog hoogst verleidelijk.

Het wordt er allemaal mooier op als je met een knopje op de middenconsole het totaal van motormanagement en uitlaat-beheer van Normal naar Sport schakelt. De derde stand, Track, werd ernstig afgeraden voor de openbare weg en, hoewel we bij een eerdere introductie in de Flevopolder al eens een onaangename ontmoeting met een lasergun-hanterende koddebeier hadden gehad, hebben we die natuurlijk wél even geprobeerd. Dat is overweldigend, maar ook onrustig, terwijl comfort juist een van de sterkste punten van de McLarens is.

Driftend stoeien
Ook voor de onderstel-afstelling zit er zo’n leuk knopje met drie standen en dat beïnvloedt op prettige wijze ook de tractiecontrole. In de Sportstand laat die je, net als bij de Porsches, een redelijke vrije teugel om wat driftend te stoeien, maar grijpt resoluut in als hij vermoedt dat de grens in zicht komt. En dat is heel, héél ver.

Bij het rijden van bochten wordt ook een behoorlijk verschil met de 12C merkbaar. De 650S stuurt veel duidelijker. Niet directer, maar preciezer en zonder enige aarzeling na het insturen. Veel beter kán gewoon niet en dat geldt ook voor de remmen. Dat die verbeterd zijn geloven we wel, vaststellen konden we niet dat je bij een snelheid van 100 km/h binnen 30,5 meter stilstaat. Daar hebben we de apparatuur niet voor. En ter wille van het asfalt de ons zo bevriende wegbeheerder van de Flevopolder – en om de peperdure Pirelli P Zero's een beetje te sparen – hebben we ook de launch-control in ruste gelaten.

Het interieur is ten opzichte van de 12C niet veranderd, al zijn die knopjes dus iets anders. Het meterwerk is perfect, zelfs het navigatiesysteem, dat opmerkelijk genoeg een portret- in plaats van een landschapformaat heeft. Volgens de woordvoerder van McLaren is dat beter, volgens mij eerder gedwongen door de beschikbare ruimte. Gebruiken doe je het toch niet, wat volgens mij eveneens geldt voor de gemonteerde geluidsinstallatie – al is ook dat een topper.

Onwaarschijnlijk comfort
Het comfort is, zoals gezegd, voor een dergelijke supersporter onwaarschijnlijk goed. De vering is gewoon comfortabel, althans in de normale stand, en de demping soepel, maar onverbiddelijk. En als je kalmpjes rijdt – wat heel goed kán met dit beest – is het er nog doodstil ook. De stoelen zijn perfect en in ons geval van mooi met alcantara bekleed koolvezel, hetgeen per kuipje nog eens 15 kilo scheelt. Echt een nadeel is dat je in het interieur niets, maar dan ook helemaal niets op kunt bergen. In het vooronder is wel een goed gevormde kelder van 175 liter aanwezig.

Spider
Net als de 12C is de 650S er als Coupé én Spider. Van de laatste gaat het dakje in 19 tellen open en dicht. Aanbeveling verdient het te openen, want dan kan je veel makkelijker instappen: net als in een formule-auto in de kuip gaan staan en je dan gewoon laten zakken. Vervolgens is het dak dichtdoen het prettigst, maar met het achterruitje open voor de akoestische sensatie. Maar dat kan bij de Coupé ook. Het prijsverschil van € 24.250 is wat overdreven.

Al met al: de McLaren 650S presteert op allen fronten nóg meer dan de 12C. Rijdt ontegenzeggelijk ook nóg beter, maar waar we het uitgangspunt nog ‘gentleman-krachtpater’ noemden, is hij zijn uiterlijk beschaving kwijtgeraakt. Volgens velen is dat een voordeel.